Szybka kolej – wylejemy dziecko z kąpielą?

Prezentujemy treść dwu pism wystosowanych przez łódzkie organizacje pozarządowe do osób odpowiedzialnych za tworzenie projektu Kolei Dużych Prędkości. Nasz poważny niepokój budzi proces decyzyjny i preferowane rozwiązania, które z jednej strony wydają się być tworzone z nadmiernym rozmachem, a z drugiej obfitujące w rozwiązania oszczędnościowe na kluczowych elementach decydujących o przepustowości i możliwości pełnego wykorzystania całego układu. Czy po zakupie pociągów pendolino bez pendolina czeka nas szybka kolej, która będzie musiała się zatrzymywać na węzłach, by pociągi przepuszczały się nawzajem?

FFRN 119/2011
Łódź, 19 lipca 2011
Urząd Marszałkowski w Łodzi
PKP PLK Centrum Kolei Dużych Prędkości
Konsorcjum IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo sp. z. o. o.

Szanowni Państwo,
W związku z zapowiedzianą na spotkaniu informacyjnym w Łodzi w dniu 04.07 b. r. możliwością składania do 19.07 b.r. uwag i komentarzy do projektu kolei dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (dalej: KDP) jako organizacje pozarządowe skupione w Ruchu Społecznym „Szacunek dla Łodzi” chcielibyśmy przekazać Państwu następujące uwagi:

1. Organizacje skupione w ruchu „Szacunek dla Łodzi” popierają program budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Jest to inwestycja zakrojona na szeroką skalę, konsumująca znaczące fundusze publiczne, której efekty widoczne będą przez dziesięciolecia. Takie okoliczności nakładają na wszystkich uczestników projektu obowiązek dołożenia najwyższych starań na rzecz:
- efektywnego wydatkowania publicznych pieniędzy. Efektywność inwestycji można mierzyć wyłącznie zestawiając ze sobą koszty i zyski poszczególnych rozwiązań. Nie wolno dopuścić ani do rozdęcia inwestycyjnego projektu, ani do pozornych oszczędności
poważnie upośledzających funkcjonalność budowanej infrastruktury.
- wdrażania rozwiązań najbardziej uniwersalnych pozostawiających jak najwięcej możliwości przyszłego rozwoju, rozbudowy i wykorzystania infrastruktury. W szczególności należy uniknąć tworzenia wąskich gardeł w postaci kolizyjnych wyłączeń linii, odcinków jednotorowych i przewężeń na wyjściach z węzłów, a zwłaszcza tworzenia na danym przebiegu sekwencji takich kolizji.
- maksymalnej interoperacyjności i spójności nowobudowanej linii z istniejącą siecią kolejową tak w prowadzeniu ruchu planowego jak i w sytuacjach awaryjnych.
- maksymalnego wykorzystania przepustowości linii także poprzez pociągi konwencjonalne, przy zachowaniu priorytetu ruchu pociągów KDP.

2. Z uznaniem odnotowujemy fakt złożenia przez przedstawicieli wykonawcy studium wykonalności oświadczenia o rezygnacji z zamiaru budowy północnego obejścia Łodzi do czasu ustalenia się potoków pasażerskich na poziomie przynajmniej 40 tys. Stanowi to ważny sygnał, iż wykonawca dokłada starań do ograniczenia zbędnych kosztów i do rozłożenia procesu inwestycyjnego w czasie, adekwatnie do spodziewanego wykorzystania infrastruktury. Trasowanie wszystkich pociągów KDP przez Łódź i liczącą ponad 1,2 mln mieszkańców aglomerację łódzką, wraz z ich obsługą na stacji Łódź Fabryczna stanowić będzie znaczące podniesienie efektywności i ekonomiczności przedsięwzięcia, a rozdzielenie potoków pasażerskich na trasie KDP wskazane jest dopiero po osiągnięciu przez nie pułapu gwarantującego wysoką częstotliwość kursowania

3. Nie można traktować budowy KDP jako elementu obcego, oderwanego od funkcjonowania poszczególnych węzłów, w tym węzła łódzkiego. W związku z wykonywanymi przez firmę Sener pracami nad studium wykonalności kluczowej inwestycji na terenie węzła, tj. budowy tunelu średnicowego łączącego dworce Łódź-Fabryczna i Łódź-Kaliska oraz tunelu kolei dużych prędkości występuje konieczność zintegrowania projektów KDP, przebudowy węzła łódzkiego i budowy kolei aglomeracyjnej. Nie wolno dopuścić do sytuacji w której którykolwiek z tych projektów będzie upośledzał funkcjonalność pozostałych. Z uwagi na znaczenie tej inwestycji dla przyszłości miasta apelujemy o zorganizowanie odrębnych, szeroko zakrojonych konsultacji społecznych w tej sprawie.

4. Zwracamy uwagę, że preferowany obecnie przez Urząd Marszałkowski, EC 1 Miasto Kultury, PKP PLK oraz firmę Sener wariant przeprowadzenia łódzkiego tunelu KDP przez silnie zurbanizowane obszary centrum miasta i osiedla mieszkaniowego Retkinia może
okazać się w praktyce znacznie trudniejszy do realizacji od wariantu alternatywnego zakładającego prowadzenie linii ze stacji Łódź Fabryczna w kierunku północno-zachodnim. Niestety w prezentowanych dotąd materiałach nie zauważyliśmy plansz pokazujących wprowadzenie linii do węzła łódzkiego od zachodu w przypadku wyboru do realizacji wspomnianego wyżej wariantu. Apelujemy zatem o przykładanie w pracach projektowych
odpowiedniej troski do obu tych rozwiązań.

5. Pragniemy podkreślić, że wspomniany wariant byłby korzystniejszy z punktu widzenia elastyczności łódzkiego węzła, jako jedyny umożliwiałby bowiem budowę wyjazdu z tunelu KDP zarówno w kierunku linii 14, jak i linii nr 16 (na północ), dzięki czemu tunel ten mógłby być wykorzystywany nie tylko przez pociągi KDP, lecz również, w tym także w sytuacjach awaryjnych, przez wybrane dalekobieżne pociągi konwencjonalne. Znacząco poprawiałoby to wydajność całego węzła elastycznie wykorzystując rezerwę przepustowości tunelu KDP.

6. Za skrajnie niekorzystną dla prowadzenia ruchu uznajemy sytuację, w której jedyne połączenie linii konwencjonalnych oraz kolei dużej prędkości następowałoby przed wschodnią głowicą stacji Łódź Fabryczna. Uważamy za niezbędną budowę posterunków
odgałęźnych umożliwiających przejazdy z linii konwencjonalnych na linię KDP we wszystkich kierunkach zarówno we wschodniej jak i w zachodniej części węzła:
- w przypadku wyboru południowego wariantu wyjścia zachodniego należy zapewnić możliwość przejazdu pomiędzy liniami KDP i linią nr 14 na odcinku pomiędzy p.odg. Retkinia a stacją Lublinek
- w przypadku wyboru północnego wariantu wyjścia zachodniego należy stworzyć bezkolizyjne wyłączenie z tunelu KDP do włączenia w linię nr 15
- dla wyjścia wschodniego optymalnym jest bezkolizyjne rozejście linii do Warszawy oraz trasy do włączenia w linię 25 i dalej CMK; jednocześnie należy zachować możliwość przejścia z linii KDP do linii nr 17 za przystankiem osobowym Łódź-Niciarniana.

7. Linia łącząca Łódź Fabryczną i CMK stanowiąca integralny element projektu KDP powinna zachowywać konsekwentny przekrój dwutorowy i umożliwiać bezkolizyjne włączenia zarówno w linię KDP Warszawa – Łódź – Kalisz jak i CMK. Jednocześnie na odcinku pomiędzy Łodzią Fabryczną a węzłem koluszkowskim powinna zachowywać pełną
funkcjonalność dla ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego klasycznego. Za optymalne uznaje się konsekwentne poprowadzenie dwutorowej linii po południowej stronie linii nr 17 od bezkolizyjnego wyłączenia linii KDP do Warszawy przez stację Łódź Widzew do włączenia w ślad linii 25 w Bedoniu. Nieznaczne wydłużenie przejazdu związane z koniecznością ograniczenia prędkości w obrębie stacji Łódź Widzew jest dalece korzystniejsze niż istnienie jednotorowego odcinka linii czy kolizyjne przejście przez silnie
obciążoną linię nr 17. Dla elastyczności prowadzenia ruchu należy uwzględnić istnienie przejść pomiędzy liniami 17 i 25 zarówno na stacji Gałkówek jak i Bedoń.

8. Podkreślamy, że zakładany poziom ruchu w ilości 5 par pociągów dziennie na trasie Poznań – Łódź – Kraków wydaje się dalece niedoszacowany, choćby w porównaniu do prognozy Wstępnego Studium Wykonalności KDP w Polsce (CNTK 2008), gdzie zakładano
dwugodzinny takt pociągów. Przypominamy, że warunkiem wykształcenia odpowiedniej frekwencji jest przedstawienie pasażerowi oferty na odpowiednim poziomie – a więc także zapewnienie wysokiej częstotliwości kursowania. Warto podkreślić też, że linia 25 na odc.
Opoczno-Łódź będzie również wykorzystywana przez pociągi dalekobieżne innych relacji w tym również z kierunku Kielc i Podkarpacia, a także przez intensywny, równoodstępowy ruch
pociągów aglomeracyjnych i regionalnych i znaczący ruch towarowy w tym do stacji Łódź Olechów. Przede wszystkim zaś nie rozumiemy, na jakich podstawach wykonawca studium opiera przekonanie o istnieniu znaczących rezerw na linii kolejowej nr 17, zwłaszcza w obliczu rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, która w pierwszym etapie będzie
wykorzystywać tę linię na trasie Łódź-Koluszki (Skierniewice), a w dalszych – również na trasach do Tomaszowa Mazowieckiego/Opoczna i Piotrkowa Trybunalskiego, co za kilka lat skutkować będzie, po dodaniu połączeń dalekobieżnych, znacznym obciążeniem,
osiągającym w szczycie przynajmniej 10-minutowy takt pociągów aglomeracyjnych.

9. Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być połączenie wariantów nr 1 i 2, umożliwiające pociągom dalekobieżnym – dzięki bezkolizyjnemu węzłowi na linii KDP położonemu na wschód od stacji Łódź Widzew – niezależne od linii nr 17 wyjście z węzła łódzkiego, a następnie, po przekroczeniu górą lub dołem linii nr 17 przed stacją Łódź Andrzejów, kontynuowanie drogi analogicznie jak w wariancie nr 2. W obrębie stacji Łódź Andrzejów powinna istnieć, podobnie jak w przypadku wariantu nr 2, możliwość wjazdu pociągów klasycznych z kierunku Tomaszowa Mazowieckiego na linię nr 17 w kierunku Łodzi Widzewa, co znacznie podnosiłoby efektywność nowo wybudowanej łącznicy.
Pragniemy podkreślić, że projektując inwestycję o tak doniosłym znaczeniu jak budowa KDP należy równocześnie dbać o ochronę łódzkiego węzła kolejowego przed nadmiernym ograniczeniem przepustowości, również z uwagi na zagrożenia mogącego dopiero wystąpić w przyszłości. Obecnie proponowane rozwiązanie (wariant nr 2) nosi naszym zdaniem cechy krótkowzroczności.

10. Ponadto zwracamy uwagę, że z powodu wykorzystania linii 25 na odcinku Łódź-Opoczno do prowadzenia ruchu pociągów integrujących KDP z CMK projektowana łącznica Opoczno Południowe-Słomianka powinna być dwutorowa, a zjazd pociągów z CMK w kierunku Łodzi winien mieć charakter bezkolizyjny. W przeciwnym wypadku wysokie
obciążenie ruchem linii CMK skutkować będzie konfliktem pomiędzy prowadzeniem linią CMK ruchu w kierunku Poznania i Warszawy

11. W celu zapobiegania „efektowi tunelu”, eliminującego z siatki połączeń mniejsze ośrodki położone przy liniach kolejowych dużych prędkości, na stacji Opoczno Południowe powinien powstać przystanek osobowy umożliwiający mieszkańcom tego rejonu dostęp do
wybranych połączeń do Warszawy, Krakowa, Katowic oraz Poznania. Bezwzględnie wybrane pociągi dalekobieżne Poznań – Kraków winny zatrzymywać się w Tomaszowie Mazowieckim. W zasięgu obsługi stacji znajduje się ponad 100 tysięcy mieszkańców oraz najważniejszy
region turystyczny województwa łódzkiego.

Z poważaniem
RS Szacunek dla Łodzi
Fundacja Normalne Miasto Fenomen
Stowarzyszenie Fabrykancka
Stowarzyszenie Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu
W imieniu RS Szacunek dla Łodzi składa:
Wojciech Makowski
koordynator projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych”

Do wiadomości:
Hanna Zdanowska – Prezydent Miasta Łodzi, ul. Piotrkowska 104
„EC1 Łódź – Miasto Kultury” w Łodzi, ul. Tymienieckiego 5, 90-365 Łódź
Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi, ul. Piotrkowska 175

Łódź, dn. 16 maja 2011
Szanowny Pan
Witold Stępień
Marszałek Województwa Łódzkiego

Szanowny Panie Marszałku,

Organizacje pozarządowe skupione w ruchu społecznym „Szacunek dla Łodzi” pragną wyrazić swoją opinię na temat planowanej budowy Kolei Dużych Prędkości w kontekście obsługi komunikacyjnej Łodzi i regionu.

Aglomeracja łódzka jest najgorzej obsługiwanym koleją zespołem miejskim tej wielkości nie tylko w Polsce, ale prawdopodobnie w całej Europie. Wobec takiej sytuacji jest rzeczą oczywistą, iż budowa KDP musi być powiązana z taką przebudową węzła łódzkiego, aby ten fatalny stan uległ znaczącej poprawie. Należy przy tym podkreślić, iż jest to kluczowe zarówno dla interesu lokalnego (rozwój miasta i regionu), jak i dla finansowej efektywności projektu KDP i zrównoważonego rozwoju kraju. Jednocześnie jednak ze względu na skalę przedsięwzięcia tak pod względem finansowym, inżynieryjnym jak i społecznym realizacja i rozwój projektu będą rozłożone w czasie. Dlatego też poszczególne elementy inwestycji powinny być tworzone w taki sposób i w takiej kolejności, aby na każdym jej etapie były w stanie być optymalnie wykorzystane i generować najwyższy możliwy zysk uzasadniający poniesienie, niemałych przecież, nakładów.

W związku z powyższym uważamy, że:

1. Budowa linii średnicowej przechodzącej przez dworzec Łódź Fabryczna jest niezbędnym elementem zarówno projektu KDP jak i przebudowy węzła łódzkiego. Aby zapewnić potoki pasażerskie adekwatne do poniesionych środków niezbędne jest stworzenie w Łodzi jednego, centralnie położonego przelotowego dworca. Bezdyskusyjne pozostaje również, że w perspektywie dziesięcioletniej – do otwarcia linii KDP pojedyncza (dwutorowa) linia średnicowa nie będzie w stanie obsłużyć całego ruchu, w związku z czym zachodzi konieczność budowy łącznie czterech torów dla linii średnicowej doprowadzającej ruch do dworca Łódź Fabryczna.

2. Szczegółowe rozwiązanie układu linii średnicowej musi pozostawać najbardziej elastycznym z możliwych tak w prowadzeniu ruchu planowego jak i w sytuacjach awaryjnych. Z obu par torów powinna istnieć możliwość wyjazdu na każdą z linii wychodzących z węzła łódzkiego.

3. W szczególności ze względu na znacznie większe planowane natężenie ruchu pociągów klasycznych w tym regionalnych, związane z budową systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz perspektywicznego wzbogacenia sieci kolejowej województwa o linie do Piotrkowa Trybunalskiego i Bełchatowa, para torów dostosowana do ruchu pociągów KDP musi umożliwiać także przejazd pociągów klasycznych, zwłaszcza w relacji Warszawa – Łódź i Gdynia – Katowice.

4. Za wariant, który zdaniem strony społecznej umożliwia łatwiejsze ukształtowanie węzła jest wariant z tzw. północnym wyjściem linii KDP z Łodzi (z wykorzystaniem rezerwy terenu między osiedlami Złotno i Teofilów).

5. Należy podkreślić, że Łódź położona jest w centrum tzw. środkowopolskiego pasa osadniczego, łączącego Trójmiasto i Górnośląski Okręg Przemysłowy przez Bydgoszcz, Toruń, Włocławek, Łódź, Piotrków Trybunalski i Częstochowę. Planowana budowa linii kolejowej z Łodzi do Piotrkowa oraz nowej linii do Kutna pozwoli stworzyć w Łodzi potężne centrum komunikacyjne, integrujące pociągi KDP z klasycznymi pociągami dalekobieżnymi relacji północ-południe, z zapewnieniem możliwości sprawnego przejazdu przez węzeł łódzki obu tych kategorii pociągów.

6. Para torów dedykowana ruchowi regionalnemu musi zapewnić wstępne rozprowadzenie potoku pasażerskiego po mieście. Obsługa ruchu regionalnego w milionowej aglomeracji za pomocą jednego, centralnego dworca nie jest możliwa ze względu na rozległość struktury miejskiej. Jednocześnie jednak większość ruchu regionalnego musi obsługiwać ów dworzec także ze względu na zapewnienie dostępu do pociągów KDP i dalekobieżnych klasycznych dla większości mieszkańców aglomeracji.

7. Efektywne rozprowadzenie potoku pasażerskiego po mieście wymaga budowy stacji na linii średnicowej. Lokalizacja stacji powinna pozostawać w ścisłym związku ze strukturą i potrzebami miasta i zapewniać również obsługę bezpośrednią (poprzez dojścia piesze). Wybór lokalizacji stacji linii średnicowej stanowi kluczowy element procesu rewitalizacji miasta i nie może być podyktowany wyłącznie z góry założonymi parametrami technicznymi.

8. Jednocześnie rozmiary stacji powinny być dostosowane do spodziewanych i możliwych parametrów zatrzymujących się tam pociągów. Wobec wysokich kosztów budowy stacji pośrednich zasadnym działaniem jest dostosowanie długości taboru do infrastruktury, a nie zakładanie rozmiarów stacji mogących obsłużyć nawet najbardziej hipotetyczne pociągi, ale trudnych lub niemożliwych do realizacji w strukturze śródmiejskiej. Stacje pośrednie w tunelu średnicowym mają służyć części lub wszystkim przejeżdżającym przezeń pociągom regionalnym i aglomeracyjnym, a nie pociągom dalekobieżnym.

9. Niezbędne jest zapewnienie wydajnej i efektywnej obsługi stacji za pomocą miejskiego transportu zbiorowego. W szczególności konieczne jest powiązanie z linią tramwajową biegnącą ciągiem ulic Zachodnia – Kościuszki stanowiącą najważniejszą oś transportową miasta.

Forma, jaką przyjmie projekt budowy Kolei Dużych Prędkości na terenie aglomeracji łódzkiej na dziesięciolecia zdeterminuje kierunki i charakter rozwoju miasta i regionu oraz jego znaczenie w Polsce i Europie. Projekt KDP stanowi dla Łodzi szansę, jaka nie zdarzyła się od czasów podpisania „Umowy Zgierskiej” wyznaczającej Łódź na osadę przemysłową. Dzięki wykorzystaniu tej sprzyjającej okoliczności w XIX wieku Łódź rolnicza przemieniła się w Łódź przemysłową. Wierzymy, że dzięki dobrze przeprowadzonemu projektowi KDP Łódź będzie w stanie ponownie przejść metamorfozę i stać się prawdziwą, europejską metropolią na miarę obecnego stulecia.

Z poważaniem

Przedstawiciele Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu, Fundacji Fenomen i Stowarzyszenia Fabrykancka

ICE
Ten wpis został opublikowany w kategorii Działania i oznaczony tagami , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Jedna odpowiedź na „Szybka kolej – wylejemy dziecko z kąpielą?

  1. Pingback: Społeczny Zespół – podsumowanie prac | IPT Łódź