Społeczny Zespół – podsumowanie prac

Tramwajowe linie podmiejskie, wydzielone pasu dla tramwajów, modernizacja trasy WZ wg ZDiTu i głos rozsądku w sprawie tunelu średnicowego pod Łodzią. Udostępniamy ostatnią porcję materiałów Społecznego Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji i porządkujemy relacje z dotychczasowych prac Zespołu.

Budżet

Zespół rozpoczął pracę w lutym 2011 roku. Pierwszym tematem obrad Zespołu na prośbę pana Prezydenta Pawła Paczkowskiego był budżet miasta i inwestycje zaplanowane na rok 2011 i lata kolejne. Zdaniem zespołu struktura inwestycji jest niezrównoważona, inwestycje poważnie przeskalowane a cały program ignoruje potrzeby rewitalizacji upadającego centrum. Miasto realizuje rozproszone, kosztowne inwestycje na obrzeżach, często dublujące się i oderwane od potrzeb, realiów i inwestycji na terenie sąsiednich gmin.

Materiały robocze UMŁ dotyczące budżetu (*.doc)
Potrzeby rewitalizacji a możliwości finansowania – prezentacja ze spotkania roboczego z prezydent Zdanowską (.pdf 1,7 MB)
Opinia Zespołu (uchwała nr 2, *.pdf)

Modernizacja tramwaju na trasie WZ

Następnie, w związku ze zbliżającym się ogłoszeniem przetargu na Studium wykonalności modernizacji trasy tramwajowej WZ Zespół zwrócił się do ZDiT o udostępnienie informacji na temat projektu. Zarząd przedstawił prezentację, która główny nacisk kładzie na kwestię budowy tunelu drogowego pod fragmentem trasy WZ i odmówił podania precyzyjnych informacji co będzie przedmiotem zamówienia zasłaniając się obowiązującym prawem. Szczególną uwagę zwraca szczególna animacja mająca uzasadniać sens budowy tunelu drogowego pod trasą…

Zespół przeprowadził analizę stanu istniejącego, możliwości i metod rozwiązania istniejących problemów, wskazał na potrzebę dostosowania trasy do potrzeb niepełnosprawnych, lepszego zintegrowania trasy z obsługiwaną strukturą oraz potrzebę wykonania węzłów przesiadkowych integrujących linie w systemie transportowym miasta. Zespół zanegował też możliwość budowy tunelu drogowego z funduszy przeznaczonych na modernizację transportu publicznego (inwestycja ma być dofinansowana z funduszy unijnych) oraz zasadność budowy tunelu na odcinku doprowadzającym do śródmieścia, a także podkreślił, iż studium wykonalności powinno precyzyjnie obligować wykonawcę do zachowania określonych standardów i rozważenia konkretnych działań inwestycyjnych.

Prezentacja ZDiT (cz. I, .ppt, 2,7MB)
Prezentacja ZDiT (cz. II .ppt, 9,2MB)
Prezentacja Zespołu (.pdf, 8,9MB)
Uchwała nr 3 w sprawie modernizacji trasy (.pdf)

Niektóre z uwag zespołu zostały uwzględnione, choć zgodnie z obawami Zespołu wykonawcy pozostawiono ogromna swobodę decydowania o ostatecznym wyglądzie projektu, co przy zachowaniu kryterium cenowego w dalszym procedowaniu projektu prowadzić będzie do obniżania jakości projektu.

Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia przetargu na studium wykonalności trasy WZ na stronie ZDiT (*.pdf, 0,7MB)
Pozostałe informacje na temat przetargu (strona ZDiT)

Formalne powołanie zespołu zarządzeniem prezydenta nastąpiło dopiero 29 marca 2011, o czym Zespół dowiedział się po fakcie. Tym samym dotychczasowe uchwały przyjęte przed tym terminem zostały ponownie przegłosowane na spotkaniu w dn. 10 maja 2011r.

Rozporządzenie powołujące zespół ( .pdf)

Udogodnienia dla pieszych

Kolejnym tematem prac zespołu był ruch pieszych i poważny niedorozwój infrastruktury ruchu pieszego. Zwracano uwagę na rozcięcie naturalnych ciągów przez nieprzekraczalne arterie, niebezpieczne i niewygodne przejścia podziemne, niedostosowanie przestrzeni miasta do potrzeb osób niepełnosprawnych. Szczegółowo zaprezentowane zostały przykłady ulicy Rokicińskiej (gościnnie – Ewa Kamińska) i alei Politechniki (Jacek Wesołowski, przewodniczący zespołu) oraz zasady budowy platform przystanków tramwajowych (.pdf 0,7MB).

Więcej w temacie na stronie Rzecznika Niezmotoryzowanych
Uchwała nr 4 w sprawie ruchu pieszych (.pdf)

Przywilej dla transportu publicznego

Temat, którego nie mogło zabraknąć – udrożnienie głównych ciągów komunikacyjnych dla transportu publicznego. Wydzielenie pasów ruchu, sygnalizacja wzbudzana, odpowiednia organizacja ruchu. Zestaw prostych i stosunkowo niedrogich działań, które znacząco skróciłyby czas jazdy. Zespół przypomniał także, że nie zrealizowano obiecanego i zadeklarowanego we wniosku do UE skrócenia czasu przejazdu na trasie ŁTR, co zilustrowano także materiałem filmowym dokumentującym pracę sygnalizacji na trasie.

Więcej na temat sygnalizacji wzbudzanej na stronie Fenomenu
Propozycje wydzielenia pasów ruchu dla tramwaju (.pdf, 8,4MB)
ŁTR – system sterowania ruchem (.pdf, 0,3MB)
Uchwała nr 5 w sprawie uprzywilejowania komunikacji publicznej (.pdf)

Piotrkowska obiecywana

Ogłoszenie przez miasto konkursu na formę przebudowy ulicy Piotrkowskiej w którym zdecydowanie odrzucono możliwość budowy tramwaju zmusiło zespół do podjęcia tematu rewitalizacji ulicy Piotrkowskiej. Rozwinęła się, po raz kolejny, dyskusja o metodach eliminacji ruchu samochodowego z ulicy Piotrkowskiej oraz o potrzebie poprawy obsługi transportowej. Zaproponowano uruchomienie kursującej co kilka minut (a nie jak obecnie co godzinę) linii autobusowej z możliwością późniejszej budowy tramwaju. Linia byłaby obsługiwana pojazdami o mniejszych gabarytach niż obecnie stosowane na liniach miejskich.

Proponowana trasa autobusu (.jpg)
Analiza dostępności ul. Piotrkowskiej z przystanków tramwajowych (promień 200 i 300 metrów, .gif)
Uchwała nr 6 w sprawie dostępności ul. Piotrkowskiej (.pdf)

Na uchwały od 1-6 zespół otrzymał zbiorczą odpowiedź. Za wyjątkiem niektórych sugestii w sprawie trasy WZ ustalenia Zespołu zostały storpedowane absurdalnymi tezami, sprzeczna argumentacją, odpowiedziami nie na temat. Z pisma możemy się dowiedzieć, że wymalowanie pasów przy al. Politechniki wymaga przebudowy drogi na długości pół kilometra (mimo, iż analogiczne pasy istnieją kilometr dalej, przy niezmienionym przekroju drogi), stosowanie sygnalizacji wzbudzanej jest zbędne, bo MPK tego nie zasugerowało, a dodatkowych przejść dla pieszych nie będzie, ponieważ „nie przewiduje tego polskie prawo”. Ulica Aleksandrowska która nie będzie mieć węzła z S-14 wymaga poszerzenia, bo za jej pomocą do S-14 dojeżdżać będą mieszkańcy Zimnej Wody, Wróblewskiego wymaga poszerzenia, ponieważ posiada skrzyżowanie z drogą nr 1, a na wschód od niej znajduje się droga krajowa nr 14, zaś wydzielenie pasa ruchu dla tramwajów na Pomorskiej nie zostanie wykonane, ponieważ ZDiT jest w posiadaniu wizji radykalnej przebudowy ulicy. Korzystających z tramwaju na trasie ŁTR zainteresuje też zapewne informacja, że zdaniem ZDiT czas podróży skrócił się z ponad 60 do 52-53 minut. Zespół zaniechał odpowiedzi na przesłane pismo, ponieważ doszedł do wniosku, iż jego treść wystarczająco ośmiesza jego autorów i dobitnie obrazuje przygotowanie merytoryczne pracowników ZDiT.

Treść pisma (.pdf, 3,8MB)

Tramwaje podmiejskie

Podjęcie przez prezydenta miasta Łodzi prób zmiany przewoźników obsługujących tramwajowe linie podmiejskie, a w końcu jednostronne wypowiedzenie przez Łódź dotychczasowych porozumień międzygminnych wymusiło podjęcie tematu przez Zespół. W trakcie prac pokazano przykłady dobrze prosperujących tramwajowych linii podmiejskich, nierzadko bardziej rozbudowanych i dłuższych niż łódzkie, wskazano na możliwości finansowania i pokazano dobre praktyki organizacji takich połączeń.

Więcej na temat organizacji komunikacji międzygminnej na stronie Rzecznika Niezmotoryzowanych
Prezentacja – tramwajowe linie podmiejskie – przykłady (.pdf, 1,1MB)
Stanowisko Zespołu – uchwała nr 7 (.pdf)

Przeciw kolejnym likwidacjom linii tramwajowych

Wbrew wcześniejszym sugestiom Zespołu a także wbrew użytkownikom tramwaju miasto kontynuuje prace na rzecz likwidacji linii tramwajowej na ul. Aleksandrowskiej od Szczecińskiej do Szpitala Klinicznego Uniwersytetu Medycznego w Kochanówce. Zdaniem Zespołu odcinanie rozwijającego się osiedla oraz ważnego w skali regionu szpitala klinicznego to zwyczajne barbarzyństwo i niezrozumienie podstawowych potrzeb transportowych miasta. W trakcie obrad Zespół dowiaduje się, iż frekwencja na spornym odcinku pozostaje podobna lub wyższa niż na analogicznych odcinkach sieci (linie na Stoki i do pętli Chojny) oraz otrzymuje pismo, z którego wynika, iż likwidacji tramwaju nie konsultowano z jego głównymi użytkownikami – pacjentami szpitala i studentami Uniwersytetu Medycznego. Zespół proponuje kompromis w postaci budowy trasy jednotorowej, dla zachowania miejsca na ewentualną rozbudowę drogi oraz budowę parkingów Park&Ride i Bike&Ride przy pętli Chochoła dla zwiększenia frekwencji w tramwaju.

Stanowisko samorządu studentów Uniwersytetu Medycznego (.pdf)
Lokalizacja sugerowanego parkingu P&R (rys. J. Polewski, .png, 1,1MB)
Uchwała nr 8 w sprawie zachowania tramwaju

Zmiany cen biletów

Powtarzające się doniesienia prasowe o planowanej zmianie taryfy opłat za przejazdy łódzkimi tramwajami i autobusami, w tym sugerujące rezygnację z biletów czasowych sprawiły, że Zespół postanowił zabrać głos w sprawie zanim będzie za późno. Poprosił przedstawicieli MPK i ZDiT o informacje w sprawie planowanych zmian, jednak żadnych szczegółów Zespołowi nie przedstawiono, zapewniono jedynie, iż taryfa czasowa będzie utrzymana. Zespół wskazał, iż taryfa jest integralnym elementem marketingu transportu publicznego i powinna być konstruowana w określonym celu.

Prezentacja – Marketing transportu publicznego (.pdf, 1,3MB)
Uchwała nr 9 w sprawie zmiany taryfy (.pdf)

Tunel średnicowy – wielka inwestycja czy wielka porażka

Budowa tunelu średnicowego pod miastem, to najważniejsza inwestycja od lat, która może zmienić oblicze Łodzi. Niestety procedowana jest w sposób skandaliczny, z naruszeniem podpisanych porozumień, uchwały Rady Miejskiej oraz interesu miasta. W imię trzymania się wyśrubowanych parametrów geometrycznych trasy tunel będzie niemal dwukrotnie dłuższy niż mógłby być, a śródmieście zostanie ominięte od spodu – jedyna stacja pośrednia obsługiwać będzie parkingi Manufaktury i cmentarz na ulicy Ogrodowej. Projektowana stacja jest przeskalowana, integracja z komunikacją miejska nie istnieje, a węzeł kolejowy jest ułomnie ukształtowany. Wszystkie te decyzje pozwolą… skrócić o minutę (sic!) czas jazdy tych pociągów KDP, które nie zatrzymałyby się w Łodzi. Na kompletne odwrócenie systemu wartości przy tworzeniu projektu i zignorowanie interesu miasta Zespół zareagował przyjęciem uchwały.

Więcej o sprawie na stronie Rzecznika
Interwencje Szacunku dla Łodzi
Prezentacja pokazująca warianty budowy średnicy zatwierdzony w porozumieniu miasta i PKP, potwierdzony uchwałą Rady Miejskiej oraz procedowany przez PKP przy aprobacie prezydenta i miejskiej instytucji EC-1 Miasto Kultury (.pdf, 1,3MB)
Uchwała zespołu (nr 10, .pdf)

W dniu 1 sierpnia 2011 w obecności przedstawiciela Zespołu prezydent Banaszek zaprezentował propozycję poszerzenia składu zespołu o przedstawicieli MPK, Rzecznika Osób Niepełnosprawnych (pracownik UMŁ), przedstawicieli środowisk taksówkarskich, szkół jazdy i Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ponieważ dotychczas reprezentacja w zespole była jednostronna. Zdaniem prezydenta dotychczasowe działania Zespołu nie mogły być skuteczne ponieważ „dotyczyły spraw będących w toku”. Prezydent zwrócił uwagę na to, że kluczową inwestycją miasta na najbliższe lata ma być budowa Nowego Centrum i dlatego dalsze działanie Zespołu polegać ma na pracy nad tematami zgłoszonymi przez prezydenta tj. „wykonaniem masterplanu remontów dróg” oraz „przygotowaniu reformy rozkładów jazdy” przy założeniu, że niezmienione pozostaną zapisy budżetu miasta. Zespół miałby się także zająć tematem buspasów (wnioski w tym temacie zostały wypracowane w roku 2010 w ramach doraźnych zespołów roboczych) i kontrapasów rowerowych. Prezydent oraz nowy superdyrektor odpowiedzialny za transport zgodnie zapewnili o konieczności eliminacji ruchu samochodowego ze śródmieścia i promowaniu transportu pieszego, rowerowego i publicznego.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Działania i oznaczony tagami , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.