Nie będzie szybkiego tramwaju?

Modernizacja linii tramwajowej Widzew-Retkinia jest poważnie zagrożona. Po otwarciu ofert na pierwszy odcinek tramwaju na trasie WZ okazało się, że najtańszy wykonawca oferuje wykonanie prac za 422 mln złotych – ponad 162 mln złotych więcej niż przewidział to zlecający przetarg Zarząd Dróg i Transportu. Najważniejsza łódzka inwestycja w transport publiczny, przygotowywana od 15 lat, stanęła nad przepaścią.

Po wielu latach przygotowań miała wreszcie ruszyć modernizacja tramwajowej trasy WZ. Terminy od dawna były bardzo napięte, bo inwestycja musi być zakończona do grudnia 2014 roku – jest to warunek otrzymania dofinansowania unijnego pokrywającego minimum połowę wartości projektu. Mimo iż czas naglił, przygotowywanie projektu pochłaniało kolejne miesiące. Ostatecznie zdecydowano o włączeniu do projektu budowy Dworca Tramwajowego Centrum, według pomysłu IPT, jednakże warunkiem powstania przystanku miała być budowa tunelu, do którego przeniesiony byłby tranzytowy ruch samochodowy ze skrzyżowania Kościuszki–Mickiewicza. Przeprowadzono konkurs architektoniczny dot. wyglądu dworca, który ponownie odsunął w czasie rozpoczęcie inwestycji. W końcu latem tego roku ogłoszono przetarg na pierwszą część projektu – budowę dworca tramwajowego wraz z tunelem drogowym oraz przygotowanie projektów pozostałych odcinków. Efekty przetargu są druzgocące dla całej inwestycji – po otwarciu ofert okazało się, że ZDiT planował przeznaczyć na to zadanie niecałe 260 mln złotych, zaś oferty wykonawców opiewają na kwoty od 422 do ponad 579 mln złotych.

Przyczyny
Jakie można wskazać przyczyny tak negatywnego obrotu sprawy? Po pierwsze, problematyczny jest sam tunel. Prawdopodobnie od samego początku nie oszacowano poprawnie jego kosztów. Nie da się zarządzać miastem, uprawiając myślenie życzeniowe. Tymczasem ze strony Biura Architekta Miasta oraz Zarządu Dróg i Transportu występowało ogromne parcie na budowę tunelu w myśl zasady „jakoś to będzie”, ba, poważnie brano pod uwagę jego przedłużenie! Rozszerzanie inwestycji o trudne zadanie inżynieryjne w momencie, gdy było coraz mniej czasu na budowę, pokazuje brak odpowiedzialności tych instytucji i ich nieprzygotowanie do prowadzenia inwestycji. Co gorsza, pokazuje też, że wciąż występuje poważny problem ze zrozumieniem sensu samej inwestycji – była nim modernizacja trasy tramwajowej, a nie infrastruktury drogowej. Tymczasem cały wysiłek włożono w kwestię budowy tunelu drogowego, który „musiał” zmieścić się w kosztorysie i znaleźć uzasadnienie w projekcie.

Na wzrost kosztów inwestycji wpływ miała też kwestia zadaszenia Dworca Tramwajowego Centrum. Najrozsądniejszym rozwiązaniem byłaby budowa prostego i nowoczesnego zadaszenia (wystarczyłoby nawet indywidualne zadaszenie dla każdego z peronów). Zdecydowano jednak, że cały przystanek ma być zabudowany, po czym wybrano toporny, gigantyczny kubaturowo projekt, pokryty skomplikowaną strukturą z barwionego szkła. Koszt jego wykonania z pewnością podbił wartość projektu, zwłaszcza że wykonawca musi na własną rękę wymyślić, jak wizję architekta przekuć w rzeczywistość. Wiadomo, że inwestycje nietypowe kosztują więcej, obarczone są większym ryzykiem i wymagają więcej czasu na przygotowanie.

Podstawowym problemem jest jednak właśnie czas. Przygotowując tę inwestycję, na budowę tunelu drogowego w centrum miasta dano go niewiele więcej niż np. na remont kilometra jezdni ul. Łagiewnickiej, a także obarczono wykonawców wielkim ryzykiem. To na wykonawcy spoczywa obowiązek przygotowania projektów, uzgodnienia ich ze zlecającym, a następnie uzyskania wszelkich niezbędnych pozwoleń i w końcu przeprowadzenia budowy. Doświadczenia z wcześniejszymi inwestycjami pokazują, że wykonawca pracujący na zlecenie miasta nie ma co liczyć na priorytetowe załatwienie choćby samych pozwoleń. A już „uzgadnianie” projektu w łódzkich warunkach może trwać miesiącami, zaś urzędnicy mogą w nieskończoność kwestionować wszystko – od szczegółowych rozwiązań konstrukcyjnych po organizację budowy, dojazdów oraz sposób rozwiązania problemu objazdów i komunikacji zastępczej. I w dodatku mogą stosować metodę „złośliwego promotora”, czyli – zamiast przekazać wszystkie swoje wątpliwości – systematycznie kierować kolejne uwagi i wątpliwości, za nic mając uciekający czas. Wykonawca, który chce się podjąć budowy w Łodzi, ma tego świadomość – zwłaszcza po tym, gdy kompletowanie dokumentów potrzebnych do rozpoczęcia budowy dworca Łódź Fabryczna trwało miesiącami, mimo iż ta najważniejsza w mieście inwestycja realizowana jest na ostatnią chwilę, „z nożem na gardle”. Przez niefrasobliwość i brak profesjonalizmu łódzkich urzędników każdy oferent będzie bardzo wysoko wyceniał ryzyko płynące z opóźnienia inwestycji z przyczyn zależnych od aparatu urzędniczego miasta. I tu tkwi źródło zarówno ogromnej różnicy w kosztach pomiędzy poszczególnymi ofertami, jak i znacznego niedoszacowania kosztów inwestycji. Po prostu oferenci doliczyli urzędnikom do rachunku koszty płynące z ich złej pracy. Tylko dlaczego mają być one ponoszone z publicznych pieniędzy?

Co dalej?
Niestety, doświadczenia z innymi projektami (budowa monitoringu, rewitalizacja śródmieścia) pokazują, że nawet obawa utraty wielomilionowego dofinansowania inwestycji nie jest już jakąkolwiek motywacją dla odpowiedzialnych za nią urzędników. Tym samym realne jest nawet to, że projekt w ogóle nie ruszy, stracimy kilkaset milionów złotych dofinansowania i zostaniemy z torami przypominającymi ekspresjonistyczne dzieło sztuki a nie obiekt inżynieryjny. Zwłaszcza że transport publiczny jest w odwrocie i tym samym jego pozycja w mediach jest bardzo niska. Inna możliwość jest taka, że ZDiT przystanie na jedną ze złożonych ofert i tym samym zdecyduje się pieniądze niemal z całego projektu utopić w budowie kilkuset metrów tunelu i wykopu. Wtedy jednak funkcjonalność samej trasy tramwajowej (przypomnijmy, projekt to „modernizacja trasy tramwajowej”!) niemal się nie zmieni, a tym samym nie będzie mowy o spełnieniu zadań stawianych przed projektem, co prawdopodobnie oznaczać będzie utratę dofinansowania. Może być też tak, że ZDiT będzie starał się powtarzać przetarg „do skutku”, jednak szanse na to, że oferenci obniżą cenę o połowę są praktycznie żadne, zwłaszcza że z każdym kolejnym przetargiem termin będzie coraz krótszy.

Czas więc chyba odwrócić schemat działania i jak najszybciej rozpisać przetargi na pozostałe odcinki inwestycji. W większości są to zadania stosunkowo proste (budowa torów, przystanków, jezdni) i da się je zrealizować w terminie. Większa część trasy będzie wyremontowana, uratuje się część pieniędzy z dofinansowania. Dla odcinka obejmującego Dworzec Tramwajowy Centrum należy rozpatrzyć dwa scenariusze – rezygnacja z inwestycji w nadziei, że uda się na nią wywalczyć pieniądze w nowej perspektywie budżetowej, albo realizacja dworca bez tunelu drogowego i monstrualnego zadaszenia. Czasu na decyzję jest niewiele, zwłaszcza że każda zmiana raz założonego planu wymaga wiele pracy.

A rekomendacje na przyszłość? Raz na zawsze odejść od systemu „zaprojektuj i wybuduj”. Może i jest on wygodny dla zajmujących się projektem urzędników, ale znacznie podwyższa jego wartość – wykonawca musi bowiem ponieść koszty ryzyka opóźnień przy tworzeniu projektu i ryzyka przeniesienia się tych opóźnień na właściwy etap konstrukcyjny. Tymczasem opóźnienia te mogą wynikać przede wszystkim z kłopotów ze sprawnością aparatu administracyjnego.

Historia remontowania trasy WZ
Tzw. trasa WZ, czyli linia biegnąca z Retkini przez centrum miasta al. Mickiewicza i Piłsudskiego na Widzew, powstała w latach 70-tych XX wieku i ma charakter typowy dla budowanych wówczas tras. Jest to szeroka arteria z tramwajem prowadzonym w pasie rozdzielczym ulic, z licznymi przejściami podziemnymi niedostępnymi dla niepełnosprawnych, prowadzona kosztem znacznych wyburzeń i w środowisku mało przyjaznym pieszym. Zapewnia jednak w miarę bezkolizyjne kursowanie
tramwajów i dojazd najkrótszą trasą do centrum z dwóch największych łódzkich osiedli, Retkini i Widzewa Wschodu, i dlatego już od lat była traktowana jako główny korytarz transportu publicznego w relacji wschód-zachód. Gdy stan torów gwałtownie się pogorszył (dziś na trasie obowiązują ograniczenia prędkości do 10-20 km/h), zaplanowano modernizację linii. Był rok 1997. Do roku 2003 wyremontowano niektóre odcinki (m.in. na Karolewie i Starym Widzewie) i podwyższono platformy przystanków przy nowych odcinkach torów tak, by nawierzchnia przystanku znajdowała się na tej samej wysokości co podłoga tramwaju. Do obsługi trasy zakupiono 15 wagonów typu Cityrunner – były to pierwsze w Polsce w 100% niskopodłogowe tramwaje, do których osoby niepełnosprawne na nowych przystankach mogły już wsiadać samodzielnie, bez potrzeby rozkładania rampy. Wkrótce po uruchomieniu tramwajów dalsze remonty wstrzymano, by zająć się remontem głównej trasy północ-południe, nazwanej Łódzkim Tramwajem Regionalnym i reklamowanym jako połączenie Zgierza, Łodzi i Pabianic. Ekipy remontowe powróciły na trasę WZ dopiero w 2007 roku.

Po oddaniu do użytku łódzkiego odcinka ŁTR, mając do dyspozycji duże kwoty w budżecie unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, rozpoczęto starania o realizację modernizacji trasy tramwajowej Widzew–Retkinia wraz z budową linii na Olechów. Wniosek, w naturalny sposób nie mający dużej konkurencji (dofinansowanie obejmuje tylko inwestycje w transport szynowy w największych miastach kraju), bez problemu znalazł się na liście indykatywnej programu. Jak się jednak okazało, to, że pieniądze praktycznie leżały na ulicy, nie musiało oznaczać łatwego sfinansowania i przeprowadzenia projektu, a od wpisania projektu na listę indykatywną co kilka miesięcy pojawiały się nowe harmonogramy prac. W 2009 roku zaproponowano, aby w ramach projektu modernizacji trasy tramwajowej wybudować… tunel drogowy lub drogowo-tramwajowy na odcinku od ul. Targowej do ul. Wydawniczej. Szacowany koszt modernizacji całej trasy wraz z budową linii na Olechów i budową tunelu wynieść miał 500 mln zł. Kwota ta była kompletnie nierealna, nie uwzględniała koniecznych wyburzeń, a w dodatku pomysł budowy infrastruktury drogowej w ramach pieniędzy przeznaczonych na modernizację transportu szynowego groził koniecznością zwrotu dotacji. Ostatecznie, w dużej mierze dzięki zaangażowaniu mieszkańców i organizacji pozarządowych, z nierealnego pomysłu zrezygnowano, przenosząc wizję tunelu w rejon skrzyżowania z ul. Piotrkowską. Projekt modernizacji trasy obchodzi już piętnastą rocznicę powstania. Coraz więcej wskazuje na to, że doczeka kolejnych okrągłych rocznic.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Wydarzenia i oznaczony tagami , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

3 odpowiedzi na „Nie będzie szybkiego tramwaju?

  1. WiktorJ pisze:

    Ależ to nie musi być „szybki tramwaj”, mieszkańcy będą zadowoleni jeśli nie będzie to tramwaj poruszający się wolniej od osób z balkonikami… Przyśpieszenie tramwaju z tych 10-20km/h do 30-40km/h w połączeniu z podwójnymi, czy nawet potrójnymi [między Piotrkowską, a Kościuszki] przystankami pozwoliłoby na znaczne skrócenie czasu przejazdów.

  2. jakelo pisze:

    Trasa w-z powstała w końcówce lat 70-tych i była wizytówką łódzkiej polityki sukcesu… niestety, ponieważ bardziej dbano o oddanie na termin (w czynie przed zjazdem pezetpeerii) odbiło się to niekorzystnie na jakości tej trasy… tory tramwajowe położono na piasku tak, że po kilku latach nie nadawały się do użytku. Obecnie najbardziej zaniedbany jest odcinek śródmiejski od Kilińskiego do Piotrkowskiej – tory wymagają tu wymiany. Zupełnie innym zagadnieniam jest stan torowiska na Retkinii i uważam, że tamtego odcinka nie należy włączać w trasę w-z, która zaczyna się od al. Włókniarzy. Przyłączenie odcinka „retkińskiego” komplikuje jedynie modernizację odcinka śródmiejskiego. Również całkowicie odrębnym zagadnieniem jest przedłużenie linii tramwajowej na Olechów. Ta nowa trasa powinna przebiegać w linii ul. Przybyszewskiego i jej budowy nie należy łączyć z modernizacją trasy przez Śródmieście. Pierwsze komentarze po wybudowaniu trasy W-Z i pytania brzmiały: „dlaczego tramwaju nie wprowadzono w tunel” . Pytanie to aktualne jest do dziś. Dlaczego na odcinku śródmiejskim tramwaj nie jest prowadzony tunelem od Żeromskiego do Targowej. Czytam tu, ze nikt o takim tunelu nie myślał, natomiast ostatnio planowano tunel od Targowej do Wydawniczej, co jest całkowitym nieporozumieniem. Obecnie należy zaniechać planów tunelu samochodowego pod Śródmieściem a rozważyć koncepcję tunelu tramwajowego na wzór Poznania. O ile nie będzie na to środków, to po prostu należy wyremontować tory przez Śródmieście oraz przystanki tramwajowe.

  3. Tomasz Bużałek pisze:

    Od budowy tuneli tramwajowych raczej się na świecie odchodzi. Zaletą tramwaju jest jego wysoka dostępność, tymczasem do stacji w tunelu zawsze trzeba zejść, co jest utrudnieniem dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej i nade wszystko – wydłużeniem czasu podróży liczonego „drzwi w drzwi”. Do tego dochodzi „odhumanizowanie” ulicy – schowanie transportu publicznego pod ziemie a zostawienie na niej jezdni o dziesięciu pasach z jezdniami bocznymi i parkingami byłoby ostatnim gwoździem do trumny tej części miasta przez którą biegnie trasa WZ.

    Na świecie nowe tunele powstają tam, gdzie potrzebne jest przekroczenie trudnej do pokonania bariery przestrzennej (skrajnie ciasna zabudowa, nieregularny układ ulic, wzniesienia, linia kolejowa), tam, gdzie odbywa się to siłą inercji jako dokończenie budowanego od lat systemu oraz przy poważnym przekroczeniu przepustowości tras (tramwaj częściej niż co minutę). W historii było wręcz kilka przypadków kiedy działania mieszkańców pozwoliły zachować tramwaje na powierzchni – w Zurychu propozycję przebudowy tramwaju na podziemny odrzucono w referendum, zaś we Frankfurcie protesty mieszkańców uratowały ostatnią linię tramwajową przecinającą Stare Miasto dzięki czemu przed siedzibą Europejskiego Banku Centralnego i przy rynku Starego Miasta, w strefie pieszej znajdują się przystanki tramwajowe.
    Przykład Poznania jest raczej antyprzykładem i dowodem panującej tam gigantomanii oraz histerii przy wydawaniu pozwoleń na budowę (budowę tunelu tłumaczono obawą o hałas) – linia powstała w osiedlach o luźnej zabudowie i koszt jej wykonania sięgnął 100 mln złotych za km trasy (w tym odcinka tunelowego zapewne znacznie więcej). Dla porównania nowo wybudowana linia w Częstochowie biegnie w dużo ciaśniejszej zabudowie (odcinek linii prowadzony jest w jezdni podobnej do ul. Zakładowej) i kosztowała mniej niż 20 mln złotych za km. Koszt budowy poznańskiego tunelu tramwajowego przekracza połowę kosztu budowy głębokiego, klasycznego metra w Sofii drążonego metodą tarczową. Na domiar złego w przypadku budowy tunelu na peryferiach dochodzi problem z bezpieczeństwem na pustoszejących wieczorem stacjach.

    Jeśli zaś chodzi o modernizację do wyższej prędkości – przy takim stanie torów jak na wysokości Galerii Łódzkiej czy na końcowym odcinku Wyszyńskiego torowisko i tak trzeba wybudować od nowa, więc powinno być zrobione tak, by starczyło na lata. Przebudowa przystanków czy odcinki pasów tramwajowo-autobusowych też usprawniłyby podróżowanie. Niezależnie jednak od tego największym problemem łódzkich tramwajów jest to, że są blokowane przez źle zaprogramowaną sygnalizację świetlną (skrzyżowanie Mickiewicza/Włókniarzy spokojnie może kandydować do światowej czołówki rozwiązań nieprzyjaznych transportowi zbiorowemu) lub złą organizację ruchu (Bandurskiego/Wyszyńskiego). Na koniec pozostaje pytanie – czy tramwaj jadący 30-40 km/h na takiej trasie będzie konkurencyjny wobec samochodu. Trasa jest na tyle wydzielona, że mogłaby nawet funkcjonować w standardzie znanym ze stadtbahn w Stuttgarcie czy aglomeracji Kolonii-Bonn – a więc z taborem kursującym 80 -100 km/h, a nawet rogatkami na niektórych przekroczeniach jezdni. Wymagałoby to wysiłku od strony prawnej (potrzebna byłaby homologacja kolejowa bądź przepisy sankcjonujące kursowanie tramwajów z wyższą prędkością niż przewidują to obecne przepisy), ale przynosiłoby skok jakościowy.