Błędy przy budowie dworca? To uwagi JASPERS są błędne

Na stronie Dziennika Łódzkiego pod adresem http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/702657,bledy-przy-planowaniu-budowy-dworca-fabrycznego-czytaj,id,t.html ukazał się dokument zawierający uwagi JASPERS wobec budowy dworca Łódź Fabryczna.

Podstawowym problemem jest niezrozumienie samej zasady funkcjonowania dworca kolejowego. Dworce, zwłaszcza te położone w centrach dużych miast to nie są inwestycje na 5 czy 10 lat. To infrastruktura trwająca w niezmienionej formie przez dziesięciolecia jeśli nie przez setki lat. Koszty rozbudowy podziemnej stacji w centrum miasta po kilku – kilkunastu latach (bo takimi perspektywami czasowymi operuje JASPERS) byłyby niewyobrażalne i ich generowanie byłoby niegospodarnością. Podobnie tytanicznym zadaniem byłoby blokowanie przez miasto jakichkolwiek inwestycji w sąsiedztwie okrojonego dworca, żeby zachować rezerwy terenowe pod jego rozbudowę. Zresztą pustki ziejące wokół dworca przez kilkanaście lat też wpływałyby negatywnie na funkcjonowanie obiektu.
Napiszmy więc może raz na zawsze: dworzec Łódź Fabryczna powstaje po to, by poprowadzić od niego linię średnicową, która uczyni go dworcem przelotowym obsługującym milionową aglomerację i przyjmującym pociągi z wszystkich linii prowadzących do Łodzi obecnie i w przyszłości. Linii tych jest obecnie 5 (linie z Łowicza, Kutna, Ostrowa Wielkopolskiego i dwie linie z Koluszek przyjmujące ruch od strony Skierniewic, Tomaszowa i Piotrkowa Trybunalskiego), a w perspektywie kilkunastu lat może być tych linii nawet dwukrotnie więcej.

A teraz prześledźmy wybrane zarzuty. W pierwszych dwóch punktach JASPERS kolejno pisze, że:
- należało rozważyć budowę dworca na powierzchni i
- dworzec musi mieć swoja kontynuację w postaci tunelu pod miastem.
Jak JASPERS wyobraża sobie zastosowanie się jednocześnie do obu tych rad?

Na nowym dworcu Łódź Fabryczna zaplanowano budowę 8 krawędzi peronowych. JASPERS twierdzi, że wystarczą 4. Dla porównania:
Łódź Kaliska ma czynnych 7 krawędzi peronowych
Warszawa Centralna ma 8 krawędzi peronowych, ale wyłącznie dla obsługi ruchu dalekobieżnego (regionalny obsługuje dworzec Śródmieście oraz Śródmieście WKD)
Kraków Główny ma 10 krawędzi
Gdańsk Główny ma 10 krawędzi
Wrocław Główny ma 9 krawędzi
Opole Główne ma 9 krawędzi
Częstochowa Osobowa ma 7 krawędzi
Toruń Główny ma 6 krawędzi
Kutno ma 6 krawędzi
Koluszki mają 6 krawędzi
dworzec fabryczny przed rozpoczęciem przebudowy miał 6 krawędzi
Stargard Szczeciński czy Laskowice Pomorskie mają 5 krawędzi
4 krawędzie mają takie dworce jak Zduńska Wola, Lubliniec, Łowicz. Czy naprawdę trzeba udowadniać że czarne jest czarne i dworzec kolejowy w milionowym mieście musi być bardziej rozbudowany niż dworzec w mieście powiatowym na drugorzędnej stacji węzłowej? „Dodatkowe” krawędzie potrzebne są choćby do obsługi i różnej długości postoju pociągów:
1. Rozpoczynających i kończących bieg
2. Przepuszczających inne pociągi ze względów technicznych (w tym oczekujących na zwolnienie się miejsca w tunelu średnicowym)
3. Posiadających dłuższy postój (pociągi dalekobieżne z reguły mają dłuższe postoje niż regionalne)
4. Pociągów okazjonalnych (np. pociągi kolonijne, pielgrzymkowe, pociągi na imprezy masowe)
Zakładanie, że wszystkie pociągi będą poruszać się z dokładnie taką samą charakterystyką – tymi samymi prędkościami, przyspieszeniami, czasami postojów, to niezrozumienie elementarnych zasad prowadzenia ruchu kolejowego.

Z tego samego problemu płynie też kolejny zarzut – budowa czterotorowego odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna. Przypomnijmy, że przed remontem były tam 3 tory w ruchu regularnym i czwarty dodatkowy. Na tym odcinku kursować będą zarówno pociągi dalekobieżne, jak i regionalne oraz aglomeracyjne, zatrzymujące się na stacji pośredniej. 4 tory służyć będą rozdzieleniu tego ruchu tak, by pociągi zatrzymujące się na Łodzi Niciarnianej nie opóźniały pociągów dalekobieżnych. Będzie to też niezbędne, aby móc efektywnie prowadzić tzw. ruch równoodstępowy, a więc aby zarówno pociągi ŁKA jak i regionalne czy dalekobieżne mogły jeździć w równych odstępach czasu nie blokując siebie nawzajem. Wraz z uruchamianiem ŁKA liczba pociągów w węźle łódzkim zacznie bardzo dynamicznie rosnąć

Propozycja prowadzenia tunelu średnicowego pod „jedną z głównych ulic” jest niepoważna. Jedynym dostępnym korytarzem o odpowiedniej szerokości jest trasa WZ. Żeby ją wykorzystać należałoby praktycznie wybudować od nowa wszystkie linie kolejowe prowadzące do Łodzi, a i tak nie otrzymalibyśmy należytej obsługi centrum miasta przez stacje, nie mówiąc o braku miejsca na budowę dworca.

Dokument i zawarte w nim wnioski należy traktować co najwyżej w kategoriach głębokiego nieporozumienia i to bardzo przykre, że tego typu rozważania dostają się do raportów poważnych instytucji.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Felietony i oznaczony tagami , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

4 odpowiedzi na „Błędy przy budowie dworca? To uwagi JASPERS są błędne

  1. pb pisze:

    A czy jako IPT możecie bezpośrednio napisać do JASPERS swoje wnioski i uwagi?

  2. Stanisaław Biega pisze:

    Myślę, że na razie to Państwo niewiele rozumiecie. Od pozytywnej opinii Jaspers zależy otrzymanie dofinansowania, więc niedogadanie się z Jaspersem oznacza, że dworzec po prostu nie powstanie. Jak rozumiem to jest Państwa celem? Na razie to Państwo powinniście udowodnić, dlaczego potrzeba aż 4 peronów, na Kaliskiej są praktycznie 2 i to wystarcza (używane jest 5 z 7 torów, z tego jeden zupełnie niepotrzebnie). W Lizbonie na dworcu czołowym są dwa tory i też to wystarcza. Może jakieś argumenty za Waszym postulatem, dowody w postaci analizy? Inaczej to tylko niekompetentny populizm. Podawanie ilości krawędzi na dworcach w innych miastach świadczy o jakimś kompleksie, na pewno nie stanowi argumentu merytorycznego. Świadczy też o braku wiedzy o przyczynach takiego stanu rzeczy. I warto byłoby, aby pod dokumentem podpisały się osoby z imienia i nazwiska.
    Dodatkowo dyskutujecie Państwo z tezami, które nie padły. Jaspers wymaga analizy wszystkich wariantów, więc oczywistym jest wariant z dworcem na powierzchni. To nie znaczy, że taki wariant jest preferowany, musi być jednak opisany i oceniony. Czy Państwo tez kupujecie rower za 15 tys zł nie porównując jego parametrów z rowerem za 1 tys. zł?

  3. AK pisze:

    „Podawanie ilości krawędzi na dworcach w innych miastach świadczy o jakimś kompleksie” – to jest dopiero merytoryczny komentarz!

  4. Tomasz Bużałek pisze:

    Panie Stanisławie, Pan chyba też trochę nie zrozumiał sytuacji. Po pierwsze to tylko nasza opinia. Opinia, nie „dokument”! My nie jesteśmy inwestorem dworca i dlatego my nie będziemy robić analiz ani „dogadywać się z jaspersem” (swoją drogą zabawne, że, jak pan sugeruje, decyzja podejmowana jest w drodze „dogadania się”; to chyba nie świadczy najlepiej o funkcjonowaniu tej instytucji). Nasza opinia ma trafić do przeciętnego odbiorcy skołowanego panującym zamieszaniem i uświadomić mu w czym tkwi sedno problemu i czego dotyczy spór. Dokładne analizy przeprowadza inwestor i zapewne były one jaspersowi znane, bądź też będą, jeśli inwestor nie przedstawił odpowiednio aktualnych danych. W naszej opinii odnosimy się do tego, co ukazało się w prasie, w artykule, który podlinkowaliśmy. Opublikowano tam notatkę zawierającą wnioski z kontroli i były one, naszym zdaniem, nieprofesjonalne, co przedstawiliśmy w opinii. W tym kontekście zarzucanie, że „dyskutujemy z tezami, które nie padły” jest co najmniej dziwne – skoro nie padły, to może dokument opublikowany przez Dziennik Łódzki został podrobiony? Proponowałbym to szybko sprawdzić!

    Analizowanie wariantów, które nie spełniają założeń inwestycji jest w mojej skromnej opinii bez sensu. Oczywiście analizę taką łatwo przeprowadzić – wystarczy napisać jedno zdanie, z którego wynika dlaczego taki wariant nie spełnia zadania. Z drugiej strony pojawia się problem ile i jakich wariantów, które kompletnie nie mają sensu należy przeanalizować, by „dogadać się z jaspersem”, bo wszystkich się nie da – o ile podstawy matematyki nie zmieniły się jakoś radykalnie w ostatnim czasie, to takich wariantów jest nieskończenie wiele. Czy zatem poza wariantem naziemnego dworca czołowego należy też przeanalizować np. dworzec nadziemny, albo likwidację dworca w Łodzi i sprzedaż terenu na działki? Może zgodnie ze starą tradycją analizować wariant, w którym główny dworzec Łodzi jest w Kutnie, a pasażerowie dojeżdżają nań taksówkami? Może powrócić do koncepcji dworca Łódź – Bełchatów? A może przeanalizować przerobienie linii Warszawa – Łódź – Wrocław na maglev? Trzymając się pańskiego porównania, jeśli kupuję dla siebie rower, to z góry wykluczam m. in. plastikowe rowerki dziecięce oraz dzieła sztuki przedstawiające rowery zamiast za Pańską radą wnikliwie przestudiować ich ceny.

    Z merytorycznym argumentem na temat domniemanych kompleksów nie śmiem nawet dyskutować zwłaszcza wobec zarzutów o „niekompetentny populizm”, które pozostaje przyjąć z pokorą. Gwoli ścisłości jednak na dworcu kaliskim czynne są tory 9 i 7 przy peronie 3 (oba przelotowe, używane w sposób uniwersalny dla wszystkich rodzajów pociągów i kierunków), 5 i 3 przy peronie 2 (jeden ślepy z wyjazdem tylko na północ, dla pociągów regio jadących w kierunku Zgierza, drugi przelotowy używany w sposób uniwersalny). Tor 1 przy peronie 1 (obsługuje wyłącznie wybrane pociągi TLK wyjeżdżające na kolej obwodową) a także tory 8 i 10 przy peronach 5 i 6 – obsługują pociągi zaczynające/kończące bieg i jadące na północ (Kutno, Toruń, Gdynia, Łowicz i Warszawa przez Łowicz Przedmieście). Czyli łącznie 7. Zaś nieużywane krawędzie na kaliskim są trzy – po jednym przy peronach 4, 5 i 6. Czy wszystkie używane tory są potrzebnie, czy nie, to kwestia dyskusyjna. Jeśli Pana zdaniem pociąg powinien być podstawiany na tor minutę przed odjazdem, to kto wie, może niepotrzebnie mamy tych torów „aż tyle”. Ja jednak zaryzykuję tezę, że trudno aby do składu wagonowego pół tysiąca osób wsiadło w ciągu minuty i dlatego właśnie pociągi dalekobieżne mają z reguły dłuższe postoje niż pociągi regionalne, czy metra, a pociągi na stacjach początkowych podstawia się na peron z wyprzedzeniem.

    Zaś jeśli chodzi o dworzec Santa Apolonia, to może i prowadzą do niego dwa tory, ale na stacji jest już 6 krawędzi + techniczny tor dodatkowy, a sama stacja obsługuje tylko niewielką część ruchu w Lizbonie (przeciętnie 6 par pociągów w ciągu godziny). Na fabrycznym już w momencie otwarcia liczyć należy 2 (w szczycie 3) pary do Warszawy, 2 pary ŁKA, 1 parę regio do Skierniewic i inne pociągi do Krakowa, Częstochowy, Tomaszowa, czyli podobną ilość, a w perspektywie kilkunastoletniej – zwielokrotnienie tej liczby. Nota bene pociągi te muszą albo stać na dworcu, albo też podstawić się z torów postojowych zlokalizowanych przy stacji Widzew. Zresztą to nie tylko kwestia ilości, ale też praktyki prowadzenia ruchu. Dworzec, jeśli ma funkcjonować jako główny element łódzkiego węzła kolejowego, musi być w stanie elastycznie reagować na sytuacje tak planowe jak i awaryjne. W łódzkim węźle kolejowym mają funkcjonować 3 systemy połączeń – aglomeracyjny, regionalny i dalekobieżny. Każdy z nich będzie miał inną charakterystyką ruchu (inne przyspieszenia, prędkości ruchu, liczby zatrzymań i czasy postojów) i docelowo każdy będzie funkcjonował w „swoim” takcie zdeterminowanym możliwościami technicznymi infrastruktury niekiedy setki kilometrów dalej (np. ruch pociągów dalekobieżnych – wykorzystaniem infrastruktury w węźle warszawskim, ruch aglomeracyjny – wykorzystaniem jednotorowej linii do Kutna). Dworzec z czterema krawędziami i dwoma torami od strony Widzewa to wąskie gardło, w którym nie ma żadnej możliwości manewru. Pociągi muszą wtedy jeździć o takich godzinach, o jakich akurat znajdzie się trochę wolnego miejsca, a najmniejsze spóźnienie jednego pociągu wywraca rozkład jazdy iluś kolejnych. Miejsca na rozwój siatki połączeń do poziomu adekwatnego do siły nabywczej mieszkańców nie ma już tam w ogóle.