Nowotargowa – zanim zapłaczemy nad rozlanym mlekiem

Zdaniem urbanistów budowa trasy Nowotargowej może mieć gorsze skutki niż powstanie „ściany płaczu”, która od pół wieku straszy wzdłuż poszerzonej ulicy Zachodniej. Mimo to, ze strony władz miasta padają jedynie, powtarzane jak mantra, stwierdzenia, że arteria jest potrzebna, bo budujemy dworzec na 200 tysięcy pasażerów. Zapewne oczom rozpalonej wyobraźni oficjeli ukazują się wtedy dziesiątki tysięcy podróżnych, którzy, jak dawniej, przyjeżdżają samochodami na dworzec fabryczny, by tam przesiąść się do porannych pociągów dowożących do pracy w Warszawie. Nic więc dziwnego, że budowa na gruzach kamienic szerokiej trasy drogowej prowadzącej na dworzec jawi się jako konieczność. Tyle, że taka wizja to zwykłe nieporozumienie. Wystarczy uświadomić sobie, że aby 200 tysięcy pasażerów zdołało wyjechać z fabrycznego, to wypełnione do ostatniego miejsca pociągi musiałyby odjeżdżać w trzyminutowych odstępach nieprzerwanie przez… 10 godzin. Powiedzmy sobie wprost – jeśli władze Łodzi twierdzą, że Nowotargowa jest potrzebna do obsługi Łodzi Fabrycznej, to nie rozumieją po co powstaje dworzec i Nowe Centrum Łodzi.

Czy prognoza zakładająca 200 tys. pasażerów jest absurdalna? Nie, po prostu mało kto zadał sobie trud jej zrozumienia, a zdrowy rozsądek zastąpił naiwny ciąg skojarzeń: „dworzec będzie miał dużo użytkowników = dojeżdżać będzie do niego dużo samochodów = potrzebujemy szerokiej arterii”. Tymczasem 200 tysięcy pasażerów na dworcu to nie pewnik, ale sytuacja, którą być może uda się przez lata (prognoza dotyczy roku 2040) wypracować. Osiągnięcie takiej liczby podróżnych przez prawie 30 lat jest możliwe, ale wymagać będzie wytężonej pracy i dokonania fundamentalnych zmian. Nie osiągnie tego kolej ze swoimi pluskwami i plastikowymi ławkami w rozklekotanych podmiejskich jednostkach, nie dokona tego miasto, w którym remont dziurawego chodnika jest nieosiągalną inwestycją. Mityczne 200 tysięcy będziemy mieli wtedy, gdy kolej stanie się jednym z głównych filarów transportu w regionie, innymi słowy, gdy mieszkańcy wybiorą ją z własnej woli, po tym jak zaoferuje lepsze warunki (czas jazdy, komfort, ominięcie korków) niż własny samochód. To jest możliwe, ale na ten efekt trzeba sobie zapracować i to nie budową nowych, śmiałych arterii.

Elementem poprawy atrakcyjności kolei miał być też sam projekt Nowego Centrum Łodzi. I tu ponownie sens budowy zdaje się już ginąć władzom miasta. Projekt nie powstał dlatego, żeby „jakoś” zabudować teren po zlikwidowaniu torów kolejowych, bo przecież w Łodzi nie brakuje pustych działek do realizacji odważnych koncepcji. Nowe Centrum miało przede wszystkim żyć dzięki symbiozie z dworcem. Obecność pociągów miała gwarantować, że klienci Nowego Centrum będą mieli łatwy dojazd, a zabudowa wokół dworca miała być dla kolejarzy gwarancją, że będą mieli kogo wozić. Ale ludzie nie będą przecież potrzebowali dojeżdżać do dworca samochodem, skoro dotrą na niego… pociągiem. Nikt wysiadając z pociągu nie wyciągnie z walizki samochodu, którym kontynuowałby podróż. Nikt dojeżdżając do pracy nie będzie codziennie brał taksówki. Ludzie ci potrzebować będą atrakcyjnej, bezpiecznej przestrzeni do dojścia piechotą, sprawnego, często jeżdżącego tramwaju, ewentualnie możliwości poruszania się rowerem, by podjechać kilometr – dwa do biura, szkoły czy sklepu. Wielopasmowe drogi wypełnione samochodami są tu zupełnie zbędne, bo otoczenie dworca i tak będzie miało najlepszą obsługę komunikacyjną w całym mieście.

Helsinki - Kaivokatu Przedpole dworca w Helsinkach – budynki usługowe funkcjonujące w symbiozie z dworcem i główna ulica poprzeczna do torów w strefie tempo 30. Warto zwrócić uwagę na widoczne maszty fotoradarów.

A co z podróżnymi dojeżdżającymi na dworzec spoza śródmieścia? Mało prawdopodobne jest, z Nowotargową czy bez niej, by musieli dojechać na fabryczny. Szybciej i łatwiej będzie im skorzystać z innych dworców. Pamiętajmy, że po budowie tunelu średnicowego każdy pociąg dalekobieżny zatrzyma się w Łodzi co najmniej trzykrotnie (a więc także na Widzewie i Łodzi Kaliskiej lub Żabieńcu), zaś pociągi regionalne i aglomeracyjne nawet na kilkunastu różnych stacjach i przystankach. Wizja jednego, centralnego dworca do którego ludzie dojeżdżają dziesiątki kilometrów, niczym na położone poza miastem wielkie lotnisko jest kompletnym nieporozumieniem. Dworzec fabryczny ma obsłużyć przede wszystkim centrum, tak jak robi to główny dworzec w Zurychu, który przyjmując codziennie 300 tysięcy pasażerów otoczony jest wąskimi drogami o jednym pasie ruchu i ciasną, śródmiejską zabudową.

Zurych - Museumstrasse Ulica biegnąca wzdłuż północnej ściany dworca głównego w Zurychu. Samochód stanowi margines w obsłudze dworca. Gros spośród 300 tysięcy pasażerów korzystających z dworca każdego dnia, to pasażerowie pociągów podmiejskich dojeżdżający do okolicznych budynków.

Pozostaje jeszcze kwestia kosztów budowy proponowanej trasy. Ocenia się je na 135 mln za liczący 700 metrów odcinek między Tuwima a Piłsudskiego, czyli średnio 192 mln złotych za kilometr. Dla porównania budowa Trasy „Górna” z wielopoziomowymi skrzyżowaniami to koszt 101 mln za 1 km, remont Piotrkowskiej z użyciem szlachetnej, kamiennej nawierzchni – 25 mln zł za km, a przebudowa ul. Przędzalnianej wraz z remontem grobli 8 mln. Za pieniądze, jakie miasto chce wydać na Nowotargową można by zakupić 15 nowych, w pełni niskopodłogowych tramwajów, wymienić ponad 20 km torów tramwajowych – wszystkie, jakie mamy w śródmieściu i wyremontować 30 km ulic. Ile za te pieniądze można by zrobić równych chodników, albo estetycznych miejskich placów – aż strach liczyć. 135 mln wydane na remonty istniejącej infrastruktury zmieniłoby oblicze zapuszczonego centrum miasta – zniknęłyby wyrwy w nawierzchni, tramwaje pojechałyby szybciej po równych torach, można by bez obaw o kontuzję chodzić po chodnikach. Te same pieniądze wydane na budowę ledwie 700 metrów szerokiej drogi nie zmienią absolutnie nic. Na gruzach kamienic powstanie nieprzyjazna arteria, która i tak nie pomieści więcej samochodów niż istniejące dziś ulice Targowa i Wodna. Co prawda Nowotargowa, jeśliby powstała, prawdopodobnie zapełni się samochodami, nie będą to jednak ani pojazdy obsługujące dworzec, ani Nowe Centrum, tylko samochody, które dziś jadą ul. Kopcińskiego. A to fundamentalny błąd, bo oznacza to, że ruch, który z trudem udało się odsunąć od centrum budując w latach 70. aleję Włókniarzy i ulice Kopcińskiego – Promińskiego (dziś Śmigłego-Rydza) znów ściągniemy sobie do zakorkowanego śródmieścia.

Helsinki - Kaisaniemenkatu Helsinki – dojazd do dworca rozdzielony jest na dwie ulice jednokierunkowe.

Decyzja czy budować Nowotargową, jest tak naprawdę wyborem między Zachodnią-bis, kolejną łódzką ścianą płaczu, a równymi drogami, chodnikami, sprawnymi tramwajami i rosnącą w siłę koleją. Jej powstanie może budowanemu fabrycznemu bardziej zaszkodzić niż pomóc. Na szczęście decyzja jeszcze nie została podjęta.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Analizy i oznaczony tagami , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.