Analizowanie wariantów, które nie spełniają założeń inwestycji jest w mojej skromnej opinii bez sensu. Oczywiście analizę taką łatwo przeprowadzić – wystarczy napisać jedno zdanie, z którego wynika dlaczego taki wariant nie spełnia zadania. Z drugiej strony pojawia się problem ile i jakich wariantów, które kompletnie nie mają sensu należy przeanalizować, by „dogadać się z jaspersem”, bo wszystkich się nie da – o ile podstawy matematyki nie zmieniły się jakoś radykalnie w ostatnim czasie, to takich wariantów jest nieskończenie wiele. Czy zatem poza wariantem naziemnego dworca czołowego należy też przeanalizować np. dworzec nadziemny, albo likwidację dworca w Łodzi i sprzedaż terenu na działki? Może zgodnie ze starą tradycją analizować wariant, w którym główny dworzec Łodzi jest w Kutnie, a pasażerowie dojeżdżają nań taksówkami? Może powrócić do koncepcji dworca Łódź – Bełchatów? A może przeanalizować przerobienie linii Warszawa – Łódź – Wrocław na maglev? Trzymając się pańskiego porównania, jeśli kupuję dla siebie rower, to z góry wykluczam m. in. plastikowe rowerki dziecięce oraz dzieła sztuki przedstawiające rowery zamiast za Pańską radą wnikliwie przestudiować ich ceny.

Z merytorycznym argumentem na temat domniemanych kompleksów nie śmiem nawet dyskutować zwłaszcza wobec zarzutów o „niekompetentny populizm”, które pozostaje przyjąć z pokorą. Gwoli ścisłości jednak na dworcu kaliskim czynne są tory 9 i 7 przy peronie 3 (oba przelotowe, używane w sposób uniwersalny dla wszystkich rodzajów pociągów i kierunków), 5 i 3 przy peronie 2 (jeden ślepy z wyjazdem tylko na północ, dla pociągów regio jadących w kierunku Zgierza, drugi przelotowy używany w sposób uniwersalny). Tor 1 przy peronie 1 (obsługuje wyłącznie wybrane pociągi TLK wyjeżdżające na kolej obwodową) a także tory 8 i 10 przy peronach 5 i 6 – obsługują pociągi zaczynające/kończące bieg i jadące na północ (Kutno, Toruń, Gdynia, Łowicz i Warszawa przez Łowicz Przedmieście). Czyli łącznie 7. Zaś nieużywane krawędzie na kaliskim są trzy – po jednym przy peronach 4, 5 i 6. Czy wszystkie używane tory są potrzebnie, czy nie, to kwestia dyskusyjna. Jeśli Pana zdaniem pociąg powinien być podstawiany na tor minutę przed odjazdem, to kto wie, może niepotrzebnie mamy tych torów „aż tyle”. Ja jednak zaryzykuję tezę, że trudno aby do składu wagonowego pół tysiąca osób wsiadło w ciągu minuty i dlatego właśnie pociągi dalekobieżne mają z reguły dłuższe postoje niż pociągi regionalne, czy metra, a pociągi na stacjach początkowych podstawia się na peron z wyprzedzeniem.

Zaś jeśli chodzi o dworzec Santa Apolonia, to może i prowadzą do niego dwa tory, ale na stacji jest już 6 krawędzi + techniczny tor dodatkowy, a sama stacja obsługuje tylko niewielką część ruchu w Lizbonie (przeciętnie 6 par pociągów w ciągu godziny). Na fabrycznym już w momencie otwarcia liczyć należy 2 (w szczycie 3) pary do Warszawy, 2 pary ŁKA, 1 parę regio do Skierniewic i inne pociągi do Krakowa, Częstochowy, Tomaszowa, czyli podobną ilość, a w perspektywie kilkunastoletniej – zwielokrotnienie tej liczby. Nota bene pociągi te muszą albo stać na dworcu, albo też podstawić się z torów postojowych zlokalizowanych przy stacji Widzew. Zresztą to nie tylko kwestia ilości, ale też praktyki prowadzenia ruchu. Dworzec, jeśli ma funkcjonować jako główny element łódzkiego węzła kolejowego, musi być w stanie elastycznie reagować na sytuacje tak planowe jak i awaryjne. W łódzkim węźle kolejowym mają funkcjonować 3 systemy połączeń – aglomeracyjny, regionalny i dalekobieżny. Każdy z nich będzie miał inną charakterystyką ruchu (inne przyspieszenia, prędkości ruchu, liczby zatrzymań i czasy postojów) i docelowo każdy będzie funkcjonował w „swoim” takcie zdeterminowanym możliwościami technicznymi infrastruktury niekiedy setki kilometrów dalej (np. ruch pociągów dalekobieżnych – wykorzystaniem infrastruktury w węźle warszawskim, ruch aglomeracyjny – wykorzystaniem jednotorowej linii do Kutna). Dworzec z czterema krawędziami i dwoma torami od strony Widzewa to wąskie gardło, w którym nie ma żadnej możliwości manewru. Pociągi muszą wtedy jeździć o takich godzinach, o jakich akurat znajdzie się trochę wolnego miejsca, a najmniejsze spóźnienie jednego pociągu wywraca rozkład jazdy iluś kolejnych. Miejsca na rozwój siatki połączeń do poziomu adekwatnego do siły nabywczej mieszkańców nie ma już tam w ogóle.