Do północy 31 października można składać wnioski do nowego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Jest to dokument określający w ramowy sposób jak mają się rozwijać poszczególne obszary w mieście. Bardzo często to od jakości planowania przestrzennego zależeć będzie, czy transport zrównoważony będzie miał warunki do rozwoju i czy miasto należycie skorzysta z wydajnego systemu transportowego. Jesteśmy przekonani, że kluczem do zmian w mieście i systemem transportowym w najbliższej dekadzie będzie kolej aglomeracyjna i tunel średnicowy. Od tego jak miasto odniesie się do tych inwestycji i od jakości tych inwestycji zależy jak będzie się rozwijać przez przynajmniej kilkanaście najbliższych lat.
Poniżej cytujemy treść przygotowanego przez nas wniosku:
Podstawą efektywnej obsługi zrównoważonego miasta jest transport zbiorowy. Pozwala on na ograniczenie konsumpcji posiadanych przez miasto zasobów (zwłaszcza przestrzeni; terenochłonność transportu zbiorowego może być nawet 30 razy mniejsza niż indywidualnego) dając miastu dobre warunki rozwojowe. Rozwój przestrzenny i transport zbiorowy funkcjonują w związkach synergicznych. W mieście stawiającym na efektywność wykorzystania zasobów, tak organizuje się przestrzeń, aby możliwie największym grupom mieszkańców i użytkowników zapewnić możliwie łatwy dostęp do transportu zbiorowego, a także by realizowanie różnych czynności życiowych było możliwe bez zbędnych przemieszczeń (np. codzienne zakupy mogą być wykonywane po drodze z domu do pracy etc.).
W 2014 roku rozpocznie kursowanie Łódzka Kolej Aglomeracyjna. W ciągu następnych 6 lat kolej ta może zrewolucjonizować dojazdy do Łodzi i poruszanie się po mieście. Transport kolejowy, dziś zmarginalizowany, po realizacji kolejnych etapów kolei aglomeracyjnej, zwłaszcza tunelu średnicowego wraz ze stacjami, może stać się pełnoprawnym, konkurencyjnym i wydajnym środkiem transportu. Kolej jest najbardziej masowym ze znanych środków transportu, dlatego też należy zaplanować rozwój miasta w taki sposób, by maksymalnie wykorzystać pojawiającą się zdolność przewozową.
1. Stacje i przystanki kolejowe powinny stać się zwornikami struktury miejskiej. Aby zapewnić synergię między koleją i miastem należy przewidzieć intensywną (acz nie kolidującą z wartościami historycznymi) zabudowę wokół tych przystanków. Struktura przestrzenna powinna być reorientowana i ukierunkowana na przystanki ŁKA. Należy w szczególności wykonać dojścia i drogi dojazdu rowerem do przystanków kolejowych, doprowadzić do nich linie komunikacji miejskiej, a także prowadzić dodatkowe ciągi pieszo – rowerowe stanowiące przekroczenia torów kolejowych w rejonie przystanków. Dostęp do komunikacji miejskiej ze stacji, co do zasady, nie powinien wymuszać przecinania jezdni. Należy też wprowadzić funkcje usługowe i mieszkalne w bezpośrednie sąsiedztwo stacji (w części przypadków włącznie z ich możliwą nadbudową).
2. Należy w szczególności uwzględnić możliwą przebudowę i rozbudowę linii kolejowych, w tym:
· tunel średnicowy od dworca Łódź Fabryczna do linii nr 15 ze stacjami pośrednimi Centrum oraz Ogrodowa i Koziny (w przypadku prowadzenia tunelu doliną Łódki) lub pl. Hallera (w przypadku prowadzenia tunelu w osi ul. Zielonej)
· węzeł „Widzewska” zakładający budowę łącznic miedzy liniami nr 540, 16 i 17
· nową linię od stacji Łódź Dąbrowa w kierunku południowym, na tyłach osiedla Kurczaki, w kierunku Tuszyna i Piotrkowa.
3. Sprawny transport zbiorowy wymaga skrócenia czasu przesiadek. Należy przewidzieć węzły integrujące ważniejsze linie transportu publicznego (w tym multimodalne) umożliwiające przesiadki bez przekraczania jezdni i zbędnych przemieszczeń. Dla samej integracji poszczególnych linii tramwajowych oraz zapewnienia przesiadek z tramwaju do autobusu takich węzłów powinno być kilkadziesiąt w całym mieście.
4. Należy dowartościować i uzupełnić sieć ciągów pieszo-rowerowych prowadzonych w oderwaniu od ciągów drogowych. Ciągi takie oferują wyższą prędkość handlową, a także wyższą jakość podróży „miękkich”.
5. Dla stworzenia przyjaznych warunków życia zachęcających do mieszkania, pracy i korzystania z usług w centrum miasta, dla upłynnienia ruchu, poprawy bezpieczeństwa, obniżenia emisji hałasu i zanieczyszczeń należy wprowadzić uspokojenie ruchu w centrum Łodzi, w tym strefy tempo 30.
6. Konkurencyjny transport zbiorowy, który zapewni lepszą dostępność do obszaru centralnego niż transport indywidualny, musi posiadać wysoki priorytet w ruchu ulicznym. Priorytet taki uzyskuje się głównie metodami organizacyjnymi. Wydzielone, dedykowane pasy ruchu dla tramwajów (lub, gdy wydzielenie nie jest możliwe – ograniczenie ruchu samochodowego aż do zamknięcia ulicy dla samochodów indywidualnych z wyjątkiem wjazdów docelowych) powinno być na całej sieci standardem pozbawionym wyjątków. Wydzielone pasy dla autobusów powinny być wprowadzone na ważniejszych trasach w centrum (w tym na przecznicach ulicy Piotrkowskiej) i na wybranych trasach poza nim.
7. Wyposażenie ulic ma duży wpływ na warunki życia mieszkańców, a także na funkcjonowanie transportu „miękkiego”. Drzewa przyuliczne powinny być standardowym elementem wyposażenia każdej budowanej, modernizowanej bądź remontowanej ulicy. Odstępstwa od tej zasady powinny być możliwe tylko w wyjątkowych przypadkach.
8. Doliny rzeczne to elementy przestrzeni miasta o wyjątkowej roli ekologicznej i krajobrazowej, jak i miejsca mogące pełnić określone funkcje zgodne z ich właściwościami. Należy dążyć do renaturyzacji dolin i zakazać budowy jakichkolwiek nowych dróg prowadzonych w dolinach rzecznych wzdłuż tych dolin. Nie można traktować rzek, jako łatwych rezerw terenowych pod budowę tras drogowych, zwłaszcza, że może to powodować nieobliczalne szkody dla systemu gospodarowania wodami opadowymi. Należy za to zagospodarować doliny dla celów rekreacyjnych i dla potrzeb transportu miękkiego. W wielu przypadkach wzdłuż rzek można prowadzić ciągi pieszo-rowerowe.
9. W centrum miasta nie powinny powstawać żadne nowe drogi o przekroju szerszym niż 2 pasy + pasy przeznaczone do parkowania. Zaspokajanie istniejących oraz przyszłych potrzeb transportowych na tym obszarze ma się odbywać w większości transportem zbiorowym oraz „miękkim”.
10. Ze względów krajobrazowych, funkcjonalnych i ze względu na koszt wykonania, napowietrzne instalacje uliczne (sieć trakcyjna, oświetlenie uliczne) należy instalować na odciągach mocowanych do elewacji budynków.
11. W dalszej perspektywie należy przewidywać rozbudowę sieci transportu szynowego – tramwaju i kolei miejskiej opartej na tunelu średnicowym i projekcie ŁKA. Uzupełnienia sieci tramwajowej mogą dotyczyć:
· dogęszczenia sieci tramwajowej na terenie centrum miasta (np. ul. Kopcińskiego, Tuwima, Piotrkowska)
· przedłużenia linii do peryferyjnych osiedli (np. do ICZMP)
· wprowadzenia linii do wnętrza źle obsługiwanych osiedli (np. Teofilów, Radogoszcz Wschód).
· Linie kolei miejskiej mogłyby powstać w obrębie Teofilowa, zespołu osiedli Olechów – Janów oraz os. Retkinia w istniejących korytarzach.
12. Należy uwzględnić najbardziej prawdopodobną docelową listę przystanków kolejowych:
· Radogoszcz Zachód (w budowie)
· Żabieniec (istniejący)
· Zdrowie (na przecięciu linii 15 i ul. Konstantynowskiej)
· Łódź Kaliska (istniejący, dosunięty do al. Bandurskiego)
· Retkinia (na przedłużeniu ul. Retkińskiej)
· Lublinek (istniejący, sugerowany P&R ze względu na lokalizację zjazdu z S14)
· Lotnisko (planowana stacja przy terminalu lotniska na odnodze od linii 14)
· Nowe Sady (na linii 25 przy ul. Obywatelska)
· Pabianicka (w budowie, na ukończeniu)
· Chojny (istniejący, należy uwzględnić przesunięcie peronów do ul. Rzgowskiej celem integracji z transportem tramwajowym)
· Dąbrowa (w budowie, na ukończeniu)
· Zarzew (na linii 540, pod wiaduktem ul. Przybyszewskiego)
· Widzew (istniejący)
· Niciarniana (w przebudowie)
· Kopcińskiego (przystanek na przecięciu ul. Kopcińskiego z linią nr 17
· Fabryczna (w budowie)
· Centrum (przystanek w tunelu średnicowym pod al. Kościuszki)
· Ogrodowa (w północnym wariancie przebiegu tunelu, zlokalizowany na przecięciu z ul. Ogrodową)
· Koziny (w północnym wariancie przebiegu tunelu, zlokalizowany na przecięciu z ul. Kasprzaka)
· pl. Hallera (w południowym wariancie przebiegu tunelu)
· Stoki (w budowie, koło CKD, konieczna integracja z linią tramwajową)
· Sikawa (na wys. ul. Smutnej)
· Marysin (koło ul. Strykowskiej, konieczna integracja z linią tramwajową)
· ul. Warszawska
· Arturówek (w odbudowie)
· Radogoscz Wschód (na przedłużeniu ul. Świtezianki)
· Andrzejów (istniejący, wskazany parking P&R)