10 mitów o dworcu Łódź Fabryczna

Nowy, podziemny dworzec Łódź Fabryczna został otwarty po 5 latach budowy. Pierwszego dnia odwiedziły go tłumy łodzianek i łodzian. Wyczekany obiekt wciąż budzi kontrowersje, zwłaszcza wśród mieszkańców innych miast, którym jest przedstawiany przez dziennikarzy jako – w pewnym uproszczeniu – kosztowne monstrum wyrosłe na prowincji. Zamiast przyłączać się do chóru narzekań chcielibyśmy sprostować największe mity, jakie narosły wokół budowy.

Tomasz Bużałek
współpraca: Ewa Kamińska-Bużałek

Otwarcie dworca Łódź Fabryczna, 11 grudnia 2016

1. Budynek jest za duży na potrzeby Łodzi

Długość peronów, która ma największy wpływ na rozmiar dworca, wynika ze standardów przyjętych w polskiej sieci kolejowej. Perony mają 400 metrów długości (jeden jest skrócony do 300 m), bo tyle wynosi maksymalna długość pociągu pasażerskiego w Polsce. Już 11 grudnia rano na jednym z peronów pojawił się niewiele krótszy pociąg, do Olsztyna.
Liczba peronów również nie jest oszałamiająca – 4 perony z 8 torami to ledwie o 2 tory więcej niż na starym Fabrycznym. Więcej torów ma nawet Łódź Kaliska, ale także główne dworce we Wrocławiu, Poznaniu, Krakowie. Obszar zajęty przez kolejową część nowego dworca nie jest dużo większy niż przed przebudową, różnica polega na tym, że dawniej perony znajdowały się na otwartym terenie, dziś znajdują się w budynku. Zmienił się nie tyle obszar zajęty pod dworzec, co standard obsługi pasażerów.

2. Dworzec powstał dzięki pomysłowi na Nowe Centrum Łodzi

Nowy dworzec to pokłosie planów przebudowy łódzkiego węzła kolejowego, obejmujących budowę tunelu pod miastem i linii dużych prędkości. Dyskusje akademickie i branżowe prowadzone od lat 90. XX wieku i perspektywa budowy kolei dużych prędkości (KDP) Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław pozwoliły powrócić do koncepcji zmiany dworca Łódź Fabryczna z czołowego („ślepego”) na dworzec przelotowy.
Warto przypomnieć, że według pierwszych planów linia kolejowa z Koluszek, budowana w latach 60. XIX wieku, miała przecinać miasto i prowadzić do Kalisza. Powrót do tych planów w dzisiejszych czasach wymaga jednak budowy tunelu pod centrum.
Nadzieja na duże środki finansowe związane z budową KDP odblokowała możliwość dyskusji o realizacji tunelu w Łodzi. W 2005 roku udało się zatrzymać zaawansowane plany PKP, aby przebudować stary dworzec na wzór Warszawy Wileńskiej (która wygląda tak, jak na zdjęciu poniżej)

By Adrian Grycuk - Praca własna, CC BY-SA 3.0 pl, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=40968667

Następnie rozpoczęto dyskusję o przeniesieniu dworca pod ziemię, aby w przyszłości móc wybudować tunel pod miastem. Dopiero uwolnienie części terenów kolejowych poprzez schowanie torów pod ziemią pozwoliło stworzyć wizję budowy wokół dworca nowej dzielnicy. Warto jednak pamiętać, że pierwotny plan Nowego Centrum, autorstwa Roba Kriera, rolę dworca marginalizował i nie przewidywał jakiegokolwiek budynku dworcowego.

3. Dworzec schowano pod ziemię, aby na jego miejscu wznieść nową, komercyjną zabudowę

Co prawda dworzec zaprojektowano tak, by za kilka lat dało się wznieść nad nim obiekty biurowe, jednak przeniesienie torów pod ziemię ma jeden główny cel – umożliwienie budowy tunelu pod miastem i naprawienie błędów przeszłości, które są konsekwencją chaotycznego i podporządkowanego prywatnym interesom fabrykantów rozwoju łódzkiej sieci kolejowej w XIX wieku. Możliwość zabudowy części terenów kolejowych to efekt uboczny uwolnienia terenów.

Należy jednak zauważyć, że, w przeciwieństwie do (słusznie) krytykowanych dworców w Poznaniu, Krakowie i Katowicach czy Warszawy Wileńskiej, Łódź Fabryczna nie jest dodatkiem do galerii handlowej, w którym funkcje dworca zepchnięte byłyby na margines. Kiedy wchodzimy na Łódź Fabryczną, widzimy kasy biletowe oraz tablicę odjazdów, a nie manekiny z modnymi w tym sezonie swetrami, między którymi trudno wypatrzeć zejście na peron. Co więcej, to właśnie pierwotna wizja przebudowy z 2005 roku, zablokowana w ostatniej chwili, zakładała dobudowanie do dworca supermarketu. Na szczęście wyciągnięto wnioski z błędów innych miast.

4. Nowa Łódź Fabryczna powstała tylko ze względu na potrzeby kolei dużych prędkości

Łódź Fabryczna jest gotowa na ewentualną budowę linii dużych prędkości, ale służyć będzie w równym stopniu wszystkim rodzajom i kategoriom połączeń. Do nowego dworca prowadzą 4 tory – dwa dla połączeń regionalnych i dwa dalekobieżne. Dla funkcjonowania dworca nie ma znaczenia, czy będą to pociągi konwencjonalne czy dużych prędkości. Liczy się możliwość odseparowania ruchu dalekobieżnego (omijającego Łódź Niciarnianą) od lokalnego. Kolej dużych prędkości to integralny element całej sieci – korzysta z tych samych dworców i częściowo z tych samych torów, co pociągi klasyczne.

5. Stary dworzec z powodzeniem mógł pełnić swoją funkcję

Wykorzystanie starego dworca nie było możliwe ze względu na konieczność przeniesienia torów pod ziemię. Jednak nawet gdyby było inaczej, stary budynek dworca był kompletnie nieprzystosowany do pełnienia powierzonej mu funkcji. Dyskwalifikowały go klaustrofobiczne pomieszczenia, nieczytelny układ przejść, brak miejsca na poczekalnię, obiekty handlowe i kasy, brak czytelnych dojść do dworca przystosowanych do dużej liczby pasażerów.

Stary budynek dworca, nawet jeśli uznamy go za ciekawe świadectwo przeszłości, był raczej świadectwem wiecznego zapóźnienia i marginalizacji roli kolei pasażerskiej w obsłudze Łodzi. Dworce są budynkami użyteczności publicznej i powinny mieć reprezentacyjny charakter, który gwarantuje komfort użytkowania i poczucie bezpieczeństwa. Podobnie jest w przypadku lotnisk.

6. Nowy dworzec można było wybudować z dala od centrum

Choć teoretycznie taka możliwość zawsze istnieje, to w praktyce oznaczałoby to pozbawienie dworca najważniejszej jego zalety. Podstawową przewagą kolei, pozwalającą na konkurencję z samochodem, jest to, że pociągi wjeżdżają do centrów miast bez stania w korkach. W centrach poruszanie się samochodem jest niewygodne i powolne. Pozostawienie dworca w centrum służy zarówno kolei, jak i miastu, które będzie mniej narażone na korki.

7. Tramwaje niepotrzebnie podjeżdżają pod dworzec

Ze względu na komfort i bezpieczeństwo podróżnych, którzy często podróżują z większym bagażem, transport zbiorowy powinien być ze sobą ściśle powiązany. W dniu otwarcia poważnym problemem była jednak wadliwie ustawiona sygnalizacja świetlna, która zauważalnie spowalniała przejazd tramwajów powodując duże opóźnienia. Ustawienia sygnalizacji mogą być poprawione i apelujemy o to, by stało się to jak najszybciej. Co więcej, na ulicy Składowej, wyłączonej z ruchu kołowego, stosowanie sygnalizacji świetlnej jest co najmniej dyskusyjnym pomysłem, a ruch z powodzeniem funkcjonowałby bez niej.

Nowy węzeł komunikacji miejskiej przy dworcu Łódź Fabryczna, 11 grudnia 2016

Nowy węzeł komunikacji miejskiej przy dworcu Łódź Fabryczna, 11 grudnia 2016

8. Na nowy dworzec nie ma jak dojechać

Wokół dworca przebudowano cały układ komunikacyjny. Na dworzec dojeżdża kilka linii autobusowych i tramwajowych. Przy takiej lokalizacji podstawą w dojazdach powinien być transport zbiorowy i ruch pieszy. Istnieje też możliwość łatwego dojazdu na dworzec samochodem od strony wschodniej i zaparkowania na parkingu podziemnym. Jeśli jednak kierowcy będą próbowali dojeżdżać na dworzec przez ścisłe centrum, ulicami Narutowicza i Kilińskiego, to nie tylko nie będą mieli gdzie zaparkować, ale też zablokują ruch tramwajów i autobusów. Warto pamiętać, że na zmotoryzowanych czekają też parkingi przy dworcu Łódź Widzew i najlepiej by to one były wybierane w pierwszej kolejności.

Przystanki tramwajowe i autobusowe przy nowym dworcu

9. Nowy dworzec bije po oczach przepychem

Kolej w Polsce – nie dość, że wiecznie zacofana i niedofinansowana – została dodatkowo dramatycznie zaniedbana po roku 1989. To, że obiekty kolejowe budzą skojarzenia z wiecznym brudem i bylejakością, jest efektem spychania tej gałęzi transportu na margines. Wyposażenie Dworca Fabrycznego w niczym nie odbiega od współczesnych standardów budynków użyteczności publicznej. Dworzec jest nowy, czysty i wykończony zgodnie ze współczesnymi trendami, bo kolej nie jest środkiem transportu „gorszego sortu”.

Choć 1,7 miliarda złotych wydane na budowę dworca wydaje się dużą kwotą, to wzniesiono za te pieniądze ważny, reprezentacyjny obiekt, który służyć będzie przynajmniej przez kilkadziesiąt lat. Warto też pamiętać duży udział w kosztach ma dostosowanie infrastruktury kolejowej do rygorystycznych standardów TSI, które określają zasady budowy, organizacji i bezpieczeństwa. Taka sama kwota wydana na budowę drogi ekspresowej S14 nikogo nie oburza, choć efekt tej budowy będzie nieporównywalnie słabszy.

10. Nowy dworzec mógł wybudować kapitał prywatny

Dworce wybudowane w konsorcjach z firmami prywatnymi są powszechnie krytykowane za niedostosowanie do potrzeb obsługi podróżnych. Korzystający z nich pasażerowie kluczą między sklepami w poszukiwaniu peronów i kas, narzekają na tłok w przejściach i brak ławek. Łódź Fabryczna szczęśliwie uniknęła przebudowy na supermarket i biura. Zaprojektowana została tak, by można było łatwo przemieszczać się z peronów do komunikacji miejskiej i hali kasowej, a także by nawet duża liczba pasażerów nie blokowała możliwości poruszania się po dworcu.

Dworzec „złego miasta” to już przeszłość

Kolej pasażerska w Łodzi od zarania jej istnienia była marginalizowana. Jej znaczenie zawsze było mniejsze niż wynikałoby to z liczby mieszkańców, ich mobilności i potrzeb. Za czasów Łodzi przemysłowej przegrywała konkurencję z dowozem towarów, w dwudziestoleciu międzywojennym – batalię o nowe linie, w PRL i po 1989 r. – łódzka kolej lądowała na szarym końcu w kolejce do remontów i modernizacji torów. Nowa Łódź Fabryczna została przygotowana na powrót łódzkiej kolei do normalności i współczesnych standardów. Zgodnie ze strategicznymi dokumentami Unii Europejskiej w przewozach na średnie odległości kolej ma być najczęściej wybieranym środkiem transportu. Przy dystansie rzędu kilkuset kilometrów kolej jest najszybsza i przy tym najbardziej przyjazna środowisku.

Dworzec kolejowy w Saragossie

Nowy dworzec to pierwszy krok. Drugim będzie budowa tunelu średnicowego pod miastem. Trzecim – budowa linii dużych prędkości, która powinna być zakończona do 2030 roku. Łodzianie i łodzianki powinni też wciąż domagać się, by kolej oferowała im więcej połączeń, tak aby nowy dworzec miał szansę tętnić życiem – tak jak dworce w innych europejskich miastach podobnej wielkości.

Wkrótce tory pobiegną dalej pod miastem tunelem średnicowym

Łódź Fabryczną otworzyliśmy 11 grudnia 2016 roku. Służyć będzie przez dziesięciolecia.

Opublikowano Wydarzenia | Skomentuj

Cięcia na otwarcie trasy WZ

31 października otwarta zostanie po remoncie trasa WZ wraz z przedłużeniem na Olechów. Niemal na całej trasie po otwarciu… zmniejszy się liczba kursów tramwajów i autobusów. Na mapach poniżej prezentujemy liczbę kursów na poszczególnych odcinkach w roku 2001 (po reformie), 2013 (rok zamknięcia trasy WZ do remontu) i 2015 – po jej otwarciu.


Opublikowano Analizy | Otagowano , , , , | 6 komentarzy

Domagamy się budowy stacji Łódź Centrum – petycja

W związku z niejasną przyszłością stacji Łódź Centrum, która powinna powstać na przecięciu tunelu średnicowego z al. Kościuszki przygotowaliśmy petycję do Minister Infrastruktury i Rozwoju. Domagamy się, aby stacja Łódź Centrum stanowiła integralny element projektu tunelu kolejowego pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Gorąco zapraszamy do podpisywania się on-line:
http://www.petycjeonline.com/domagamy_sie_budowy_stacji_lodz_centrum


Czytaj dalej

Opublikowano Działania | Otagowano , , , , | Komentarze są wyłączone

Czy kolej ominie Łódź od spodu?

Budowa tunelu kolejowego pod centrum Łodzi staje się coraz bardziej realna. Inwestycja znajduje się bardzo wysoko na liście tych, które w latach 2014-2020 mają być dofinansowane z wielomiliardowego unijnego programu „Infrastruktura i Środowisko”. Pozornie wszystko jest więc na dobrej drodze. Niestety, istnieje ryzyko, że choć tunel powstanie, to będzie miał dla miasta marginalne znaczenie. Do tej pory kolei omijała centrum Łodzi tzw. linią obwodową, przez dworzec na Chojnach. Po budowie tunelu pociągi mogą przejechać przez centrum, ale go nie obsłużą… Jak to możliwe?

Jedna ze stacji w tunelu kolejowym pod centrum Monachium. W ciągu godziny w każdym kierunku odjeżdża stąd 30 pociągów.

Aby zrozumieć sedno problemu, należy zadać sobie pytanie, czemu służyć ma tunel pod Łodzią. „Bezpośrednie połączenie Łodzi Kaliskiej z Fabryczną” ma wymiar głównie symboliczny. Osób, które miałyby potrzebę przejechać się akurat miedzy dworcami, jest niewiele – są to co najwyżej przesiadający się z pociągów lokalnych na te kursujące pomiędzy Łodzią a Warszawą. Możliwe skrócenie czasu przejazdu pociągów przez Łódź też jeszcze nie uzasadnia budowy tunelu – jazda „naokoło” przez Chojny to raptem dodatkowe 15 minut, a dzięki tunelowi przejazd może okazać się ledwie o kilka minut krótszy.

Dworzec Atocha w Madrycie. Tu zaczynają się 2 tunele kolejowe prowadzące pod miastem.

Prawdziwy sens inwestycji może nam umykać, bo mało kto zdaje sobie sprawę, że najwięcej pasażerów kolei to nie klienci pociągów międzymiastowych, ale lokalnych. Podróżujący pociągami aglomeracyjnymi korzystają z nich regularnie, często codziennie, dojeżdżając do pracy, na zakupy, do lekarza czy do teatru. „Podmiejskich” pasażerów są tysiące, a doświadczenia innych miast pokazują, że mogą ich być dziesiątki tysięcy, jeśli tylko sprawnie dojadą do centrum Łodzi. W Monachium, którego aglomeracja liczy 2,7 mln mieszkańców, każdego dnia kolej podmiejska przewozi 800 tysięcy pasażerów. Gros z nich wysiada na kilku gęsto rozmieszczonych stacjach w tunelu pod centrum miasta, z których z łatwością można dotrzeć do monachijskich biur, muzeów czy sklepów. Kolej dowożąca do centrum – serca  miasta – dla tysięcy osób okazuje się najszybsza i najwygodniejsza. Podobnie jest w Zurychu, Madrycie, Frankfurcie czy od niedawna w Lipsku. Wszędzie tam linie kolejowe przechodzą tunelami pod centrum zatrzymując się na jego terenie na kilku stacjach, niekiedy oddalonych od siebie o ledwie kilkaset metrów.

Monachium. Pociągi dalekobieżne korzystają ze "ślepego" dworca głównego. Pociągi aglomeracyjne jadą dalej tunelem pod centrum miasta (wjazd widoczny po lewej stronie)

Aby w Łodzi osiągnąć choćby namiastkę sukcesu z Monachium, konieczna jest budowa przynajmniej jeszcze jednej stacji w tunelu – na przecięciu z tzw. „Łódzkim Tramwajem Regionalnym”, czyli trasą w al. Kościuszki. Jeśli ta stacja powstanie, do każdego obiektu położonego w centrum dojedziemy w maksymalnie 30 minut z Pabianic, Zgierza i innych podłódzkich miejscowości rozciągających się niemal po Koluszki, Łask, Grotniki i Stryków. Podkreślmy, nie mówimy tu o dojeździe do stacji – bo ta nie jest dla nikogo celem podróży – tylko do miejsc, które interesują pasażerów: urzędów, biur, sklepów i punktów usługowych rozrzuconych po terenie Śródmieścia. Dworzec Łódź Fabryczna, choć położony niecałe 1,5 km dalej, jest już na tyle oddalony od wielu uczęszczanych punktów, że łączny czas podróży przestałby być tak atrakcyjny. Tymczasem z rejonu skrzyżowania Kościuszki i Zielonej w kilka minut dotrzemy do „Centralu”, „Manufaktury”, na plac Wolności i do Urzędu Miasta. A to, w połączeniu z szybką jazdą niezależną od korków, sprawi, że kolej stanie się wreszcie konkurencyjna wobec samochodów. Oznacza to mniejszy ruch samochodowy w centrum, mniej spalin i hałasu, większą dostępność miejsc parkingowych.

Budowa stacji "Centrum" sprawia, że w ciągu 30 minut jesteśmy w stanie dojechać do dowolnego punktu w centrum Łodzi m. in. ze Zgierza, Pabianic, Bedonia, Justynowa, Glinnika. Obszar, o który powiększa się zasięg strefy "30 minut" dzięki budowie stacji wyróżniony jest kolorem czerwonym.

Szybki dojazd koleją do centrum Łodzi jest szczególnie istotny dla powodzenia programu rewitalizacji Śródmieścia. Aby mogła się ona udać, nie wystarczy wyremontować stare kamienice. Przede wszystkim trzeba ponownie przyciągnąć do centrum mieszkańców i użytkowników – kupujących, pracujących, korzystających z usług. To dodatkowi ludzie, którym trzeba zapewnić możliwość dojazdu. Tymczasem korki na śródmiejskich ulicach dobitnie pokazują, że nie ma już miejsca na więcej samochodów, a jeśli chcemy zaoferować dobre warunki do mieszkania w centrum, to ich liczba wręcz powinna zacząć maleć. To oznacza, że dla dużej części użytkowników trzeba znaleźć alternatywny środek transportu. Kolej nadaje się do tego doskonale, bo nie dość, że jest bardzo pojemna (jeden pociąg zmieści nawet 1000 pasażerów), to jeszcze obejmuje swym zasięgiem dodatkowe miejscowości.

W 2011 roku, kiedy przedstawiono projekt tunelu średnicowego bez stacji w centrum Łodzi (za to z dużą stacją na tyłach „Manufaktury”), łodzianki i łodzianie masowo zaprotestowali. Kolejne studium, właśnie opracowywane, miało za zadanie pokazać, jak uzupełnić tunel o kluczową dla całego projektu stację „Centrum”. Niestety, także i w tym dokumencie próbuje się wykazać rzekomy brak możliwości technicznych dla budowy stacji. Tymczasem wystarczą drobne korekty w projekcie tunelu i stacja „Centrum” będzie mogła powstać. Jej losy wciąż są niepewne, choć bodaj jedynym argumentem przeciwko jest chęć jak najszybszego rozpoczęcia prac. Czy to może być powód, dla którego mielibyśmy zaprzepaścić epokową szansę?

Podziemna stacja, której wyjścia prowadzą na madrycki plac Puerta del Sol niemal w całości wybudowana została pod istniejącymi kamienicami. Dzięki położeniu w centrum miasta stacja jest bardzo oblegana.

Stacja Łódź Centrum jest niezbędna. Bez niej wielka inwestycja w tunel kolejowy spali na panewce i postawi pod znakiem zapytania najważniejsze łódzkie projekty takie jak rewitalizacja miasta czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Z kolei jeśli pod al. Kościuszki zatrzymają się pociągi, dowiozą do centrum Łodzi tysiące pasażerów, chroniąc ją przed korkami i zapaścią Śródmieścia. Budowa stacji „Centrum” to łódzka racja stanu.

Zapraszamy do dołączania do profilu TAK dla stacji Łódź Centrum

Opublikowano Analizy | Otagowano , , , , | 3 komentarzy

Nowa jakość w łódzkiej komunikacji miejskiej

Mamy przyjemność udostępnić Wam nową podstronę poświęconą autorskiemu projektowi reorganizacji kursowania tramwajów i autobusów. Powstał on w reakcji na przygotowywany przez miasto Plan Transportowy. W pierwszych jego wersjach znaleźliśmy wiele zapisów, które wskazywałyby na kontynuowanie polityki ograniczania kursowania transportu zbiorowego, zwłaszcza tramwajów. Postanowiliśmy pokazać w jaki sposób można zorganizować komunikację publiczną w Łodzi, aby przy zachowaniu racjonalnych kosztów funkcjonowania uczynić ją atrakcyjną dla pasażerów. Publikujemy ten projekt zanim oficjalne plany zostaną przez miasto ugruntowane i przedstawione do konsultacji społecznych, aby pozostawić szansę na jego włączenie w proces przygotowywanej na rok 2016 „rewolucji komunikacyjnej”.

Na stronie http://plan.iptlodz.org opisaliśmy jak powstawał projekt i na jakich zasadach się opiera. Udostępniamy wykaz tras, mapę, częstotliwości kursowania i inne materiały, które pomogą z ocenie funkcjonowania przyszłego systemu. Mamy nadzieję, że projekt przypadnie Wam do gustu. Wasze poparcie będzie kluczowe, aby przekonać miasto do wprowadzenia go w życie.

Opublikowano Projekty | Otagowano , , | Komentarze są wyłączone

Chcemy przejść!

Wydeptane „nielegalne” ścieżki, dziury w płocie, uciekanie przed strażą miejską nakładającą mandaty, albo nadkładanie drogi – to codzienność chodzenia piechotą po Łodzi. W wielu miejscach od lat brakuje pasów w najbardziej potrzebnych miejscach. Dziury w siatce na al. Politechniki mają już kilkadziesiąt lat. Choć codziennie przechodzą tam setki studentów, to miasto nie zamierza wymalować tam przejścia. Teraz możecie Państwo zapalić zebrom zielone światło!
Czytaj dalej

Opublikowano Działania | Otagowano , , , , | Komentarze są wyłączone

Zawieszamy akcję „Oddajcie nam tramwaje”

Drodzy fani!
Podjęliśmy decyzję o zawieszeniu zbiórki podpisów pod uchwałą obywatelską „oddajcie nam tramwaje”. W najbliższych tygodniach zmienią się zasady zgłaszania obywatelskich projektów uchwał. Po zmianie wystarczy co prawda 1000 podpisów, ale inna będzie procedura zgłaszania, więc już zebranych podpisów nie będziemy mogli użyć! Czytaj dalej

Opublikowano Działania | Otagowano , , , | Komentarze są wyłączone

Po co nam kolej aglomeracyjna?

15 czerwca 2014 roku rozpoczęła kursowanie Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Pierwszych 6 z 20 zakupionych nowoczesnych pojazdów Flirt rozpoczęło kursowanie między Łodzią a Sieradzem. W koncepcji uruchomienia w regionie łódzkim kolei aglomeracyjnej stawka jest jednak dużo wyższa niż wymiana pociągów na nowe. Kolej aglomeracyjna ma szansę stać się jednym z podstawowych środków transportu pełniącym podobną rolę co metro – zapewniającym szybkie, masowe dojazdy na średnie odległości, zwłaszcza dla dojeżdżających codziennie. Aby to się udało, potrzebnych jest jednak kilka poważnych zmian. Czytaj dalej

Opublikowano Analizy, Wydarzenia | Otagowano , , , , , | 1 komentarz

Oddajcie nam tramwaje – jak się podpisać?

Rozpoczęliśmy akcję zbiórki podpisów pod inicjatywą uchwałodawczą przywracającą kursowanie komunikacji miejskiej z 2001 roku. Aby móc złożyć projekt uchwały potrzebujemy 6 tysięcy podpisów. Chcecie się podpisać? Chcecie pomóc w zbiórce? Oto możliwości: Czytaj dalej

Opublikowano Działania | Otagowano , , , | 1 komentarz

Oddajcie nam tramwaje!

Kilkanaście minut czekania na deszczu albo mrozie w godzinach szczytu… Znów nie przyjechał… Wlecze się jak żółw… Stoi na każdych światłach… Podróż ciągnie się w nieskończoność… Trzeba było zostać dłużej w pracy, nie mam, jak wrócić do domu… Tak wygląda nasza codzienność. Codzienność podróżowania tramwajami i autobusami po Łodzi.
oddajcie-nam-tramwaje-baner Czytaj dalej

Opublikowano Działania, Projekty | Otagowano , , , | Komentarze są wyłączone