Łódzka Kolej Aglomeracyjna – będzie „łódzkie metro” czy kolejna porażka?

Tekst powstał w ramach projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych” realizowanego przez Fundację Normalne Miasto – Fenomen, finansowanego przez Fundację im. Stefana Batorego i służyć ma ewaluacji wdrażania na terenie Łodzi polityki transportowej zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Oryginał tekstu znajduje się na stronie rzecznika

Naturalna kolej rzeczy

W powszechnym mniemaniu mieszkańców Łodzi podróżowanie pociągiem to coś, co przytrafia się innym, głównie dojeżdżającym codziennie do pracy w Warszawie. Z perspektywy Łodzi zarówno kolej dalekobieżna jak i regionalna wydają się być zjawiskiem marginalnym – łódzkie dworce to zapomniane, ponure miejsca. Tymczasem w dużych miastach dworce kolejowe są z reguły jednymi z najbardziej rozpoznawalnych i żywotnych miejsc. Codziennie przewijają się przez nie dziesiątki tysięcy ludzi, a linie kolejowe pełnią dla miasta taką samą rolę co krwiobieg w organizmie człowieka „zasilając” miasto ludźmi. Z większych dworców zachodnioeuropejskich w ciągu godziny odjeżdża więcej pociągów niż z łódzkich dworców w ciągu całego dnia! Jednak wbrew powszechnej opinii najliczniejszych przewozów nie notują efektowne szybkie pociągi TGV czy ICE, ale wykonujące mrówczą pracę pociągi podmiejskie i regionalne. Niczym innym jak koleją regionalną czy lokalną o atrakcyjnym przebiegu jest też metro, które dla wielu jest synonimem idealnego środka transportu.

Początkowy odcinek kolei aglomeracyjnej w Helsinkach liczy sobie aż 10 torów.
Rola metra, szybkiej kolei miejskiej, czy kolei aglomeracyjnej jest taka sama jak komunikacji miejskiej. Taki środek transportu umożliwia podróże związane z załatwianiem codziennych spraw – dojazdem do pracy, nauką, zakupami, rozrywką. Kolej porusza się z wyższą prędkością niż tramwaje i autobusy, ale też rzadziej zatrzymuje się na przystankach i dlatego sprawdza się przy przewozach na większe odległości. Na niewielkie dystanse – poniżej 15 km – szybszy okazuje się sprawnie działający tramwaj, który jedzie nieco wolniej, ale ma gęściej rozmieszczone przystanki i podwozi nas bliżej celu. Powyżej bariery 15 km palmę pierwszeństwa zaczyna dzierżyć kolej, a gdy jej zabraknie – indywidualny samochód.

Pozornie więc Łódź w ogóle nie powinna zaprzątać sobie głowy problemem – wszak 15 km to odległość miedzy peryferyjnymi osiedlami położonymi po dwu stronach miasta (np. Chocianowicami i Helenówkiem). Jak bardzo mylne jest takie przekonanie obserwować można każdego dnia gdy w godzinach szczytu korkują się wszystkie drogi wjazdowe do Łodzi. Przypomina to nam, że granice administracyjne miasta niemal nigdy nie pokrywały się z jego rzeczywistym obszarem, który dawno rozlał się na przyległe powiaty. Łódź wraz z pobliskimi miastami, wsiami i osiedlami tworzy zespół miejski o średnicy około 40-50 km liczący około 1,2 miliona mieszkańców w tym prawie pół miliona poza formalnymi granicami Łodzi. Oznacza to pół miliona ludzi, którzy poza lokalnym transportem w obrębie gminy nie mają dostępu do szybkiego transportu publicznego, a nierzadko do jakiejkolwiek jego formy. Z potrzeby zaspokojenia potrzeb transportowych choć części z tej grupy mieszkańców narodził się projekt Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Świat przyspiesza

Na powstanie projektu ŁKA złożyło się wiele czynników. Bezpośrednią motywację stanowiła struktura funduszy europejskich. W największym unijnym programie „Infrastruktura i Środowisko” zarezerwowano znaczne kwoty na rozwój transportu przyjaznego środowisku (przede wszystkim transportu szynowego) w dziewięciu największych aglomeracjach kraju. Niewielka liczba potencjalnych beneficjentów, ograniczenie do kilku obszarów kraju, zogniskowanie funduszy na transporcie szynowym i wysoka minimalna wartość projektu (100 mln złotych) wymuszała powstanie projektu o znacznym budżecie lub pożegnanie się z pieniędzmi.

Jednocześnie zaczęto przygotowywać projekt budowy Kolei Dużych Prędkości, które mają połączyć Łódź, Poznań, Wrocław, Kraków i Warszawę. Wizja „polskiego TGV” wymusza przebudowę dworca Łódź Fabryczna i przygotowanie się do budowy tunelu kolejowego pod centrum Łodzi. Plany tak poważnych inwestycji infrastrukturalnych aż prosiły się o dodatkowe wykorzystanie, zwłaszcza, że kolej regionalna w województwie i tak wymaga pilnej reorganizacji i modernizacji, a kiepskie powiązania Łodzi z regionem pogarszają kondycję miasta.

Nowy tabor

Realizację ŁKA rozbito na wiele etapów i podzielono na poszczególne elementy. W przeciwieństwie do realizowanych dotychczas dużych projektów unijnych każdy element ŁKA ma zyskać odrębne finansowanie. We wniosku o dofinansowanie unijne pod nazwą „Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Etap I” zawarto wyłącznie zakup 18 pociągów elektrycznych za 344 miliony złotych, z czego nieco ponad połowę stanowić będą fundusze województwa. Wniosek znalazł się na liście projektów indywidualnych (a więc takich, które otrzymają dofinansowanie bez startu w konkursie), ale umowa nie jest jeszcze podpisana.

Beneficjentem pomocy i właścicielem nowych pojazdów ma być specjalnie powołana spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o. należąca w 100% do województwa łódzkiego. Dziwi, iż jedyną rolą powołanego przedsiębiorstwa ma być zakup pojazdów – ich eksploatacją ma się zająć przedsiębiorstwo posiadające uprawnienia przewoźnika kolejowego, a na łamach mediów wprost wskazywano, iż będą to kursujące obecnie na terenie województwa Przewozy Regionalne. Jeśli miałoby się to okazać prawdą byłaby to sytuacja bez precedensu, bo o ile w kilku województwach powołano lub prowadzi się działania na rzecz powołania własnych spółek kolejowych, to intencją zawsze pozostaje chęć uniezależnienia się od spółki Przewozy Regionalne znanej z niskiej jakości usług, odwoływania pociągów, kasowania połączeń i praktyk graniczących z działaniami o charakterze monopolistycznym. W takich warunkach logicznym tokiem postępowania jest szukanie alternatywnego przewoźnika – takimi są np. Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie, SKM Warszawa. Warto też wspomnieć, iż na terenie województwa kujawsko-pomorskiego część przewozów od kilku lat wykonuje wyłoniony w przetargu prywatny przewoźnik Arriva RP. Chęć ugruntowania pozycji monopolisty na terenie województwa łódzkiego, zwłaszcza w sytuacji, gdy zakupiony zostanie nowy tabor i możliwe byłoby wyłonienie najlepszego operatora w drodze przetargu budzi poważne obawy.

Podobnie niezrozumiała jest charakterystyka zamawianych pojazdów. Mimo, iż we wszystkich doniesieniach prasowych mówiło się o mniejszych pojazdach dwu, ewentualnie trzyczłonowych, w uzasadnieniu wniosku przygotowanego przez Urząd Marszałkowski w Łodzi wyraźnie zapisano, iż zakupione mają zostać pociągi czterosekcyjne. Budzi to zdziwienie, bo utrudni należyte zapełnienie pojazdów, zwłaszcza w początkowym etapie projektu. Aby pociągi przyjęły się wśród mieszkańców muszą kursować często, ale aby mogły kursować często muszą wozić pasażerów, którzy uzasadnią ich funkcjonowanie. Dla „rozkręcenia” spirali frekwencji pierwszy krok musi wykonać operator kolei uruchamiając połączenia „w ciemno”. Byłoby to łatwiejsze, gdyby poziomem odniesienia było 150 a nie 300 osób w każdym pociągu, zaś nic by się nie stało, gdyby za kilka lat składy zyskawszy pasażerów jeździły spięte w pary.

Aby zapewnić finansowanie bieżącej eksploatacji i wyrównanie spodziewanego deficytu w początkowych pięciu latach funkcjonowania połączeń, zawarto porozumienie między urzędem marszałkowskim i kilkunastoma samorządami województwa w sprawie dofinansowania przewozów. Wraz ze spodziewanym wzrostem liczby pasażerów dofinansowanie ma stopniowo maleć. Pojazdy mają wyjechać na trasy w 2013 roku i wtedy ŁKA oficjalnie rozpocznie kursowanie.

Nowa infrastruktura

W pierwszych latach funkcjonowania ŁKA korzystać będzie wyłącznie z istniejących już torów. Ich modernizacja to zadanie PKP PLK zarządzającego większością torowisk w kraju. Spółka deklaruje, iż na wszystkich trasach ŁKA zostaną zlikwidowane ograniczenia prędkości, a także przywrócona będzie prędkość konstrukcyjna. Oznaczałoby to np. skrócenie czasu przejazdu na trasie Zduńska Wola – Łódź Kaliska do ok. 30-40 minut i budowę sygnalizacji lub zapór na około 10 przejazdach kolejowych, gdzie obecnie pociągi zmuszone są zwalniać do 20 km/h. Na część z tych prac PKP PLK miały znaleźć finansowanie zewnętrzne, jak na razie jednak nic nie wiadomo o ewentualnej dotacji. W ramach niezależnych projektów do momentu uruchomienia ŁKA wyremontowane zostaną tory między Zgierzem a Łowiczem. Po remoncie czas jazdy z Łowicza do Łodzi powinien oscylować w granicy godziny. ŁKA wykorzysta też tory wyremontowane w ramach modernizacji połączenia Łódź – Warszawa. Na lata 2013-15 przewidziana jest modernizacja linii Łódź – Kalisz z funduszy krajowych przy wsparciu Unii Europejskiej, choć niewykluczone, iż projekt zostanie wykreślony w związku z postępującymi cięciami w resorcie infrastruktury. Zupełnie nierozwiązana pozostaje kwestia remontu lub modernizacji linii Łódź – Kutno będącej w coraz gorszym stanie.

W 2011 roku wyremontowane mają być stacja Łódź Widzew oraz Kolej Obwodowa łącząca łódzkie dworce Kaliski, Chojny i Widzew. Zgodnie z tymi projektami odcinek od Chojen do Widzewa pozostanie jednak jednotorowy, podobnie jak krótki odcinek w pobliżu stacji Łódź Kaliska. Taki obrót sprawy jest bardzo niepokojący, gdyż wątpliwe jest czy dwa blisko położone odcinki, na których pociągi będą musiały się wzajemnie przepuszczać, pomieszczą pociągi ŁKA, pociągi dalekobieżne (w tym relacji Łódź – Warszawa) i pociągi towarowe. Pamiętajmy, że w 2013 r. w najlepsze trwała będzie przebudowa Dworca Fabrycznego i cały ruch kierowany będzie właśnie Koleją Obwodową. Może się więc okazać, że już na starcie podstawowa cecha ŁKA, czyli częste kursowanie w regularnych odstępach czasu, nie będzie spełniona. Aby tego uniknąć PKP PLK powinna w ramach odrębnego zadania odbudować drugi tor na odcinku Łódź Chojny – Łódź Widzew oraz na kilkuset metrach pomiędzy stacjami Łódź Kaliska i Łódź Kaliska Towarowa (d. Karolew). Logicznym działaniem byłoby zarówno wsparcie tego remontu z budżetu miasta, jak i z budżetu województwa. Dobrym rozwiązaniem byłoby także, gdyby pieniądze na ten cel pozyskano z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego. Wśród odrzuconych wniosków znajdował się tam złożony przez urząd marszałkowski projekt modernizacji czterech kilkudziesięcioletnich pojazdów serii EN57 za ponad 28 mln złotych (z czego prawie 20 mln dotacji z funduszy unijnych). Projekt został odrzucony ze względów formalnych, ale prawdopodobnie powróci w kolejnym naborze. Gdyby zamiast inwestować pieniądze w tabor, który już dawno powinien być zezłomowany przeznaczyć je na modernizację infrastruktury korzyść byłaby o wiele większa. Zwłaszcza, że przy odpowiednio przygotowanym przetargu na prowadzenie przewozów można pozyskać przewoźnika, który własnym sumptem zapewni odpowiednie pojazdy.

Kolej aglomeracyjna i regionalna to jeden z symboli nowoczesności Berlina.
Niezwykle ważnym elementem projektu jest budowa nowych stacji, które z jednej strony ułatwią dostęp do kolei w poszczególnych miejscowościach, a z drugiej umożliwią wstępne rozwiezienie pasażerów po terenie Łodzi. Warto przypomnieć, iż linie kolejowe na terenie aglomeracji budowano w znacznym oddaleniu od centrów miast. Kolej w zaborze rosyjskim, do którego należała Łódź, miała pełnić przede wszystkim funkcje militarne, a więc niewskazane było, aby przebiegała wśród zabudowy. Miało to ułatwiać obronę linii, utrudniać szpiegostwo, a w końcu było po prostu tańsze.

Naprawienie historycznych zaszłości będzie trudne. Tam gdzie to możliwe powstać mają nowe stacje bliżej osiedli i na przecięciu z ciągami komunikacyjnymi. Istniejące stacje mają zyskać powiązanie z transportem publicznym i parkingi umożliwiające dojazd na stację samochodem lub rowerem. Kluczowa jest budowa nowych przystanków na terenie Łodzi. Miasto deklarowało udział w budowie stacji Radogoszcz Zachód (wraz z nową pętlą autobusową), Obywatelska (przesiadka na linie autobusowe), Pabianicka (wraz z dosunięciem do kolei przystanku ŁTR), Dąbrowa (dojścia na pętlę tramwajową i przystanki autobusowe) i Zarzew (przesiadka na linie kursujące ul. Przybyszewskiego). Przebudowane miały być stacje Chojny (przejście na pętlę autobusową) i Żabieniec (przystanek tramwajowy na wiadukcie bezpośrednio nad torami). Przystanki Obywatelska i Zarzew prawdopodobnie nie powstaną jednak w pierwszym etapie – pierwszy ze względu na problemy własnościowe, drugi z powodu planów przebudowy wiaduktu. Realizacja oczekiwanych od lat przystanków Retkinia i Koziny została przesunięta na późniejsze etapy ze względu na nieustalony przebieg tunelu średnicowego. Zakres prac na pozostałych stacjach, szczególnie na Żabieńcu, budzi obawy, bowiem miasto deklarowało wsparcie projektu budowy wszystkich stacji kwotą raptem 700 tys. złotych, zaś w projekcie miejskiego budżetu na rok 2011 na przebudowę stacji poświecono… 90 tys. złotych (sic!). Wątpliwe, aby takie fundusze wystarczyły na cokolwiek poza ustawieniem tablicy z rozkładem jazdy, a co dopiero mówić o takiej przebudowie, która umożliwi sprawną przesiadkę z kolei na komunikację miejską. Wymagany zakres zmian jest duży, a modernizacja powinna uwzględnić także potrzeby np. niepełnosprawnych. Stacje ŁKA muszą stać się żywotnymi, przyjaznymi przestrzeniami. Budowa stacji to nie tylko położenie płyt chodnikowych na peronie (a i te nie należą do tanich, żeby wspomnieć choćby słynny obiekt we Włoszczowie). Potrzebna jest instalacja oświetlenia, zadaszeń, przebudowa wiaduktów, instalacja wind i ruchomych schodów. Niezwykle istotny, z racji peryferyjnego położenia stacji, będzie także ich monitoring lub dozór. Kluczowa okaże się budowa przystanków komunikacji miejskiej, ciągów pieszych wraz z przejściami przez jezdnie, a w końcu nie bez znaczenia będzie zapewnienie dostępu do podstawowych usług tj. np. zakupu biletu, gazety czy napojów z automatu.

Poza Łodzią powstać miały nowe stacje na liniach do Łowicza i Kutna. Poza samorządami finansującymi głównie infrastrukturę wokół stacji (chodniki, drogi dojazdowe, przystanki komunikacji miejskiej) ich budowę sfinansować miało PKP PLK przy wsparciu funduszy z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego. Projekt został jednak odrzucony ze względów formalnych. Pozostaje mieć nadzieję, iż wniosek zostanie poprawiony. W ramach działania, z którego ubiegano się o fundusze nie przyznano żadnych środków, więc nabór został ogłoszony ponownie. Termin składania wniosków upływa 28 stycznia 2011 roku, zaś wyniki znane mają być w maju 2011. Dobrym rozwiązaniem mogłaby być korekta wniosku i włączenie w jego zakres wspomnianej już odbudowy drugiego toru na linii Kolei Obwodowej.

Znaków zapytania wokół projektu jest na razie niezwykle dużo. Martwi wyraźnie widoczny brak koordynatora, który byłby w stanie nakreślić wizję całej inwestycji i podzielić zarówno zadania jak i finansowanie pomiędzy budżety Łodzi, województwa, zarządcę sieci kolejowej, przewoźnika i właściciela taboru. O ile zadbano o zakup pojazdów i sfinansowanie bieżącej eksploatacji, to z lekceważeniem podchodzi się do tego, co stanowi istotę projektu, czyli przebudowy infrastruktury niedostosowanej obecnie do pełnienia roli kolei miejskiej oraz zapewnienia regularności kursowania. Tymczasem 90% sukcesu ŁKA zależeć będzie od tego, czy będzie można szybko i wygodnie dojechać na stację, czy przebywanie na jej terenie będzie bezpieczne i w miarę komfortowe i czy przesiadka nie będzie nadmiernie wydłużała czasu przejazdu. Kwoty zapisane w budżecie Łodzi na projekt każą twierdzić, iż ŁKA jest przez miasto traktowana nie tylko jak piąte koło u wozu, ale i bez elementarnego zrozumienia zadań, jakie stoją przed projektem. Niepokoi kompletny brak zaangażowania w projekt po stronie Zarządu Dróg i Transportu, który odpowiadając za transport publiczny na terenie miasta będzie musiał przecież nie tylko przygotować projekty przebudowy węzłów komunikacyjnych wokół istniejących i planowanych stacji, ale także przygotować wspólną ofertę biletową dla kolei, tramwajów i autobusów. Kompromitacją i gwoździem do trumny byłoby, gdyby pasażer ŁKA przesiadając się do tramwaju musiał kasować oddzielny bilet, zwłaszcza, gdyby nie było go gdzie kupić. Aby móc sprawnie zarządzać projektem na terenie miasta ZDiT powinien w ciągu dwu lat przestać być urzędem związanym zapisami miejskiego budżetu, brakiem możliwości wypracowania dodatkowych przychodów i powiązaniami wyłącznie z miejskim przewoźnikiem. Jego miejsce powinna zająć w samorządowa spółka (tzw. związek taryfowy) z własnym budżetem, wyspecjalizowanymi kadrami i możliwością elastycznego kreowania cen i oferowanych produktów, korzystająca ze wszystkich możliwych do wprowadzenia form transportu. Planów jakichkolwiek przekształceń w ZDiT jak na razie – nie ma.

Schemat sieci połączeń Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w I etapie jej funkcjonowania.
Jeśli jednak wszystkie problemy zostaną rozstrzygnięte korzystnie, to pod koniec 2013 roku pojawią się cztery linie kursującej regularnie kolei aglomeracyjnej. Pierwsza trasa połączy Łódź Widzew (po otwarciu Dworca Fabrycznego – Łódź Fabryczną) z Koluszkami i Rogowem, druga – Zduńską Wolę z Łodzią Kaliską i Łodzią Widzewem, trzecia – Zduńską Wolę z Łowiczem, czwarta – Kutno z Łodzią Kaliską, Łodzią Widzewem i Koluszkami. Przypuszczalnie jedna z linii będzie też wydłużona do Sieradza, gdyż ostatnie doniesienia medialne głoszą, iż ten dołączy do ŁKA. To jednak dopiero początek projektu.

Łódź 2020

Naturalnym kierunkiem największej liczby codziennych podróży jest serce stolicy regionu, czyli śródmieście Łodzi. To w śródmieściu znajduje się najwięcej urzędów, instytucji kulturalnych, obiektów użyteczności publicznej, sklepów, obiektów usługowych, biur. Jest to jednocześnie obszar najbardziej narażony na zakorkowanie (ograniczona powierzchnia, intensywna zabudowa), a więc najpilniej potrzebujący alternatywy dla transportu indywidualnego. Aby zaspokoić te potrzeby do 2020 roku powinien być gotowy tunel średnicowy pod centrum Łodzi przystosowany do ruchu regionalnego. Niezwykle istotny jest jego przebieg. Deklaracje ze strony miasta jednoznacznie proponowały trasę bezpośrednio na zachód od dworca fabrycznego z dwoma stacjami pośrednimi – pod al. Kościuszki (powiązanie z Łódzkim Tramwajem Regionalnym) i pl. Hallera (dla obsługi „Starego Polesia” i Uniwersytetu Medycznego). Wykonawca studium wykonalności tunelu rekomenduje jednak przebieg z jedną tylko stacją i to zlokalizowaną w klasycznym środku niczego – pomiędzy CH „Manufaktura” a Starym Cmentarzem przy ul. Ogrodowej. Tym samym powstałby tunel bez powiązania z transportem miejskim i śródmieściem – niewiele bardziej korzystny niż linia obwodowa. Jeśli jednak tunel powstanie w przebiegu, jakiego życzy sobie miasto droga do „łódzkiego metra” będzie otwarta. Do ŁKA powinny dołączyć wtedy linie ze wszystkich miast regionu zapewniające kursowanie pociągów na terenie Łodzi co kilka minut.

Następnym krokiem koniecznym dla pełnego rozwoju projektu będzie uzupełnienie ubogiej sieci kolejowej województwa. W perspektywie 10-20 lat powstać miałyby linie z Łasku do Bełchatowa (w oparciu o istniejącą bocznicę na lotnisko w Łasku), z Wielunia do Magistrali Węglowej i z Piotrkowa przez Tuszyn oraz Rzgów do Łodzi. Rozwiązania wymagać będzie także problem oddalenia dworców w Sieradzu i Tomaszowie od centrów tych miast. Jedną z propozycji jest budowa tzw. „tramwaju dwusystemowego” – pociągi jadące w normalnym ruchu po torach kolejowych na terenie miast zwalniałyby i poruszały się torami prowadzonymi tak jak trasy tramwajowe. Tego typu rozwiązania wprowadzono w kilkunastu miastach Europy Zachodniej a ich popularność przekroczyła wszelkie oczekiwania.

Obecnie realizowany projekt określany mianem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej to dopiero przygrywka do rzeczywistych przemian, jakie mogą kompletnie odmienić funkcjonowanie aglomeracji łódzkiej. Jeśli uda się przeprowadzić pozytywną rewolucję łódzka kolej opuści wreszcie transportowy margines i przejmie rolą rolę nowoczesnego, szybkiego i wygodnego środka transportu wykorzystywanego masowo przez mieszkańców. Poszczególne stacje staną się węzłami na których spotkają się wszystkie środki transportu, zaś tereny wokół stacji dzięki fantastycznej dostępności skupią wokół siebie inwestycje i otoczą nowymi budynkami. Łódź stanie się prawdziwym sercem regionu, zaś mniejsze miejscowości dzięki łatwemu dojazdowi przestaną być „drenowane” z najlepiej wykształconych mieszkańców. Powodzenie tej wizji w ogromnym stopniu zależy jednak od tego z jakiej pozycji wystartuje ŁKA. Im mniej elementów pojawi się w pierwszych latach projektu tym trudniej będzie uzyskać sprzężenie zwrotne napędzające jego dalszy rozwój. Jest więc o co walczyć.

Stacje kolei aglomeracyjnej skupiają wokół siebie liczne inwestycje deweloperskie. Leppävaara, aglomeracja Helsinek.