Przepraszam, chciałbym przejść!

Tekst powstał w ramach projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych” realizowanego przez Fundację Normalne Miasto – Fenomen, finansowanego przez Fundację im. Stefana Batorego i służyć ma ewaluacji wdrażania na terenie Łodzi polityki transportowej zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Oryginał tekstu znajduje się na stronie rzecznika

Do pracy jeżdżę piechotą. Bo mogę.

Choć może się to wydać zaskakujące własne nogi to także środek transportu. Chodzenie piechotą w dobrze zarządzanym mieście może odpowiadać nawet za ¼ ogółu podróży. Dlaczego jednak zamiast chodzić coraz częściej jeździmy samochodami nawet do kiosku po gazetę?

Transport pieszy, jak każdy inny, potrzebuje odpowiednich warunków aby się rozwijać. Pierwszym jest bezpieczeństwo. Doskonałym przykładem jest zarówno ulica Piotrkowska jak i anonimowe łódzkie blokowiska. Nie dają nam poczucia osobistego bezpieczeństwa, więc unikamy chodzenia, zwłaszcza po zmroku. Bezpieczeństwo gwarantuje obecność innych ludzi, ale także systemy monitoringu. Niezwykle istotne dla poczucia bezpieczeństwa jest też prawidłowe oświetlenie – a to w Łodzi służy przede wszystkim kierowcom. Chodniki rzadko mają własne latarnie, a przystanki komunikacji publicznej nie mają ich prawie nigdy. Na subiektywne poczucie bezpieczeństwa i komfortu wpływać będzie także stan przestrzeni, w której przyjdzie nam chodzić – pomazane ściany, betonowe konstrukcje, dziurawe czy oblodzone chodniki, brak ławek, zieleni, małej architektury i zalegające na ścieżkach psie odchody – wszystko to będzie zniechęcać do poruszania się piechotą a stymulować „zamykanie się” w samochodzie dającym poczucie ochrony.

Drugim warunkiem progowym funkcjonowania ruchu pieszego jest… odpowiednio zaplanowana infrastruktura. Piesi potrzebują dobrze zaplanowanych dróg w równym stopniu, co kierowcy. Ścieżki piesze muszą łączyć poszczególne punkty najkrótszą możliwą drogą bez pokonywania przeszkód terenowych (np. kałuż, schodów, wysokich krawężników). Przy średniej prędkości poruszania się pieszego wynoszącej 5 km/h nadłożenie 500 metrów to wydłużenie przejścia o 6 minut, co odpowiada wydłużeniu przejazdu samochodem ok. 5 km! Mimo to miejscy planiści zwykli przyjmować, że pieszy, to osoba, której się nie spieszy i która nie odczuwa zmęczenia i niewygód – ot, obywatel drugiej kategorii.

Idealne królestwo bez pieszych

Klasycznymi obszarami, w których powinno odbywać się wiele przemieszczeń pieszych są łódzkie blokowiska. Jako miejsca zamieszkania służą też jako miejsce codziennych zakupów, nauki, świadczenia podstawowych usług. Paradoksalnie jednak to one stanowią najbardziej antypiesze spośród łódzkich przestrzeni. Nierzadko przez lata od budowy oferowały błotniste ścieżki z porozrzucanymi kawałkami gruzu zamiast chodników i trasy, które zamiast wytyczać najkrótszą drogę układały się w geometryczne wzory łatwe do wyrysowania na planach. Rozplanowane były nie w taki sposób by służyć mieszkańcom, a tak by tworzyć regularną kompozycję, której osiami i regulatorami stawały się „nowoczesne”, wielopasmowe arterie – symbol nowego porządku, mechanizacji i postępu. Chodzenie piechotą zupełnie nie przystawało do tego wizerunku, więc nie zaprzątano sobie nim głowy, a nierzadko w ogóle rugowano z „reprezentacyjnych” przestrzeni.

Nie inaczej jest w przypadku Widzewa – Wschodu – najmłodszego i zarazem najbardziej siermiężnego łódzkiego blokowiska. W północnej części osiedla przebiega trzypasmowa ulica Rokicińska. Mimo, iż biegnie nią linia tramwajowa, to na długości ponad 3 km nie ma ani jednego naziemnego przejścia dla pieszych. Podziemne są raptem cztery i umożliwiają dojście na poszczególne przystanki. Jedyne przejście naziemne znajduje się na samym skraju osiedla, przy pętli tramwajowej, przy czym na owej pętli… nie ma przystanku tramwajowego – służy ona jedynie postojowi technicznemu.

We wschodniej części, na długości ok. kilometra bloki stoją po obu stronach ul. Rokicińskiej. Po północnej stronie poza nimi znajduje się zespół szkół, kilka przychodni, poczta i dworzec kolejowy. Po południowej – kościół, posterunek policji, biblioteka i siedziba administracji osiedla. Jak dojść do tych obiektów, jeśli akurat znajdujemy się po niewłaściwej stronie drogi? Nadłożyć łącznie ponad pół kilometra i dojść na skraj osiedla, by tam skorzystać z istniejącego przejścia. Absurd? Oczywiście. Dlatego ludzie od lat korzystają ze ścieżki i dzikiego przejścia wydeptanego mniej więcej w połowie drogi – na wysokości szkoły i kościoła.

Mieszkańcy mają jednak coraz bardziej dość narażania się na mandaty za przekraczanie jezdni w niedozwolonym miejscu i traktowania ich jak zło konieczne w idealnej krainie pełnej samochodów. Dziura w siatce przegradzającej dzikie przejście doczekała się już swojego profilu na facebooku (http://www.facebook.com/pages/Nielegalna-dziura-w-siatce-ktora-chcialaby-byc-zebra/120192644698116), mieszkańcy zaś zwrócili się do miasta o wymalowanie pasów i umożliwienie legalnego przechodzenia. Nic z tego – przedstawiciele Zarządu Dróg i Transportu wiedzą lepiej – przechodzenie w tym miejscu to śmiertelne niebezpieczeństwo i (co znacznie ważniejsze) zagrożenie dla płynności ruchu. W ostateczności można by zaakceptować budowę w tym miejscu kładki (co, według najnowszych planów ZDiT relacjonowanych w „Expressie Ilustrowanym”, ma stać się do końca 2013 roku) ale przechodzenie po powierzchni nie wchodzi w grę.

Nowoczesność czy gigantomania?

„Trzypasmowa arteria”, i „dojazd do przyszłej autostrady” to hasła, które rozbudzają emocje urzędników i masową wyobraźnię łodzian jako synonimy wysoce wykwalifikowanej, nowoczesnej infrastruktury wymagającej pełnej separacji i odgrodzenia samochodów od pieszych, rowerzystów i dzikich zwierząt skłonnych zaburzyć funkcjonowanie arterii kluczowej dla przepływu dóbr i towarów w mieście. „Dojazd do autostrady” to w Łodzi hasło – wytrych, które uzasadnia wszystkie, nawet najgłupsze decyzje – od bezpodstawnych inwestycji drenujących miejski budżet, po najbardziej nawet absurdalne rozwiązania inżynieryjne. Można by pomyśleć, że po wybudowaniu autostradowego ringu łodzianie rzucą pracę, naukę i codzienne obowiązki i przez okrągłą dobę zajmą się nowym hobby – dojeżdżaniem do autostrad. Tymczasem do autostrad będzie dojeżdżać podobna ilość samochodów, co obecnie wyjeżdża z miasta istniejącymi drogami wyjazdowymi. Ba, w niektórych przypadkach ruch powinien wręcz zmniejszyć się, bowiem z dróg wylotowych znikną sznury tirów i samochodów osobowych jadących obecnie tranzytem przez miasto. To, że droga będzie stanowić dojazd do autostrady nie oznacza, że zamieni się w niekończący się sznur samochodów, bo owe samochody mają swoje źródło w mieście, jego potrzebach i mobilności jego mieszkańców. Dojazd do autostrady nie będzie więc przeszkadzać w wymalowaniu przejścia dla pieszych, a piesi – nie zablokują drogi. A co z przepisami i bezpieczeństwem?

Kilka kilometrów na zachód przebiega al. Włókniarzy – Jana Pawła II. Trzypasmowa droga stanowi fragment krajowej „jedynki” -najważniejszej drogi w kraju, a także międzynarodowej drogi E75 łączącej północną Europę i Bałkany. To także główna trasa wyjazdowa z Łodzi na południe dostosowana do dużego natężenia ruchu z podwyższoną prędkością (do niedawna 80, obecnie 60 km/h – tak samo jak na ul. Rokicińskiej). Drogę swobodnie przecinają liczne przejścia dla pieszych i to zlokalizowane nie tylko przy skrzyżowaniach, ale także poza nimi. Jedno z nich sąsiadujące z osiedlem Nowe Rokicie umożliwia dojście na przystanek autobusowy i zlokalizowane jest na zakręcie. Do pokonania są trzy pasy – jak na Rokicińskiej, dozwolona prędkość – 60 km/h jak na Rokicińskiej, klasa drogi – taka sama jak Rokicińskiej, natężenie ruchu – większe, kategoria drogi – wyższa (Rokicińska jest tylko drogą wojewódzką). I w tym miejscu można było wybudować „bezpieczne” i „zgodne z przepisami” przejście dla pieszych, a już kilka kilometrów dalej na wschód jest to niemożliwe?

A jak podobne problemy rozwiązuje się w innych krajach? Ciekawych przykładów dostarczają Helsinki. Ulica Gustawa Wazy nie tylko stanowi dojazd do autostrady, ale wręcz nią się staje – to główna droga wyjazdowa z aglomeracji i portów w kierunku północnym, (nawiasem mówiąc jest to ta sama droga międzynarodowa co nasza al. Włókniarzy – E75). Na omawianym odcinku prowadzi w oddaleniu od zabudowy mijając drobniejsze osiedla i budynki uniwersyteckie. Mimo że ma jak najlepsze zadatki na trasę szybką, a ilość pieszych nie będzie tak duża, jak na intensywnie zabudowanym blokowisku, średnia odległość między naziemnymi przejściami dla pieszych to 200-300 metrów i wcale nie zawsze towarzyszą one skrzyżowaniom. Gdyby zachować tę gęstość, to na Rokicińskiej tylko między Rondem Inwalidów a ulicą Augustów powinny być cztery przejścia. Naziemne.

Jeszcze gęstsze są przejścia dla pieszych w dzielnicy biurowo – mieszkaniowej Ruoholahti. Przez trzypasmową Porkkalankatu możemy przejść co 100-120 metrów. Przejście nie zawsze towarzyszy skrzyżowaniu. Wyznaczono je tam, gdzie ludzie potrzebują przejść, a więc np. na wysokości pętli tramwajowej. Czy w Helsinkach piesi stanowią mniejsze zagrożenie, a kierowcy jeżdżą ostrożniej? Być może. Można jednak podejrzewać, iż nie jest to cecha wrodzona, a nabyta – jeśli przestrzeń jest przystosowana do koegzystencji różnych uczestników ruchu to owo współistnienie staje się możliwe. Jeśli na siłę próbuje się stawiać potrzeby jednej grupy użytkowników ponad prawem do funkcjonowania pozostałych, to przyzwyczajają się oni, iż aby móc normalnie funkcjonować muszą łamać prawo.

Pieszy – pomiędzy obywatelem drugiego sortu, a dzieckiem specjalnej troski.

Widzewska dziura w siatce, która chce być zebrą, to nie jedyny przykład rażącego niedostosowania przestrzeni Łodzi do ruchu pieszych. Chyba jeszcze bardziej jaskrawym jest kampus Politechniki Łódzkiej. Po jego zachodniej stronie znajdują się domy studenckie, po wschodniej – kilka wydziałów uczelni. Obie części rozdziela dwupasmowa aleja Politechniki pozbawiona przejść dla pieszych. Na wysokości uczelni nie zatrzymują się kursujące tędy tramwaje ani autobusy, zaś studentów od ich Alma Mater odgradza dwumetrowej wysokości płot. Oczywiście regularnie demontowany. Nieco na uboczu znajduje się co prawda kładka, ale niewygodna, niedostępna dla niepełnosprawnych i w złym stanie technicznym. Podobna znajdowała się nad al. Mickiewicza przy ul. Wólczańskiej. Gdy budowano trasę WZ ulicą Wólczańską nie można było przejechać przez al. Mickiewicza. W latach 90 jednak wybudowano tam skrzyżowanie ze światłami, a kilka lat temu kładkę rozebrano, bo groziła zawaleniem. Mimo to przejścia dla pieszych po prostu nie ma – samochody mogą jeździć „na skróty”, ale piesi muszą nadłożyć drogi do sąsiednich skrzyżowań.

Takie utrudnienia piesi napotkają jednak nawet w samym centrum miasta – przy okazji budowy Łódzkiego Tramwaju Regionalnego zlikwidowano niektóre przejścia na ul. Zachodniej pozostawiając je tylko po jednej stronie skrzyżowań. Jak na razie marzeniem ściętej głowy jest też wymalowanie pasów, które umożliwiałyby dojście na przystanki tramwajowe z obu stron platformy, mimo iż pozwoliłoby to rozładować tłok na zbyt wąskich przystankach.

Osobną sagę rugowania pieszych i jednocześnie kolosalnego marnotrawstwa publicznych pieniędzy stanowią przejścia podziemne. W Łodzi jest ich kilkadziesiąt, większość jest niedostępna dla niepełnosprawnych. (Rzecznik Osób Niepełnosprawnych Ewa Ściborska poinformowała nas, że mimo jej wielokrotnych monitów, w mieście wciąż nie ma zarządzenia, aby wszelkie projekty Zarządu Dróg i Transportu, mogące generować bariery architektoniczne już na etapie przygotowania inwestycyjnego były konsultowane z jej zespołem, czy też Łódzkim Sejmikiem Osób Niepełnosprawnych). Kilka zyskało takie udogodnienia kosztem ogromnych nakładów finansowych (np. remont przejścia przy widzewskim Rondzie Inwalidów kosztował 4,5 mln złotych). Ogromna większość funkcjonuje tam, gdzie i tak zainstalowana jest sygnalizacja świetlna (w 2011 sygnalizacja ma pojawić się także na Rondzie Inwalidów), a więc piesi mogliby bezpiecznie przejść po powierzchni. Nie ma chyba ani jednego, które nie byłoby zdemolowane i pomazane i to mimo zapewnień o użyciu powłok antygraffiti. Stanem utrzymania przypominają użytkownikom, że po godzinach szczytu (a te położone na peryferiach – przez cały dzień) zamieniają się w meliny dla wandali i bandytów. Obrazu rozpaczy dopełniają schody – nieodśnieżane, wyłożone śliskimi kafelkami lub kompletnie pokruszone. O zgrozo podziemne, niedostępne dla niepełnosprawnych przejścia znajdują się nawet w reprezentacyjnych miejscach i tam, gdzie ludzie wędrują z ciężkimi bagażami – przy dojściu na ul. Piotrkowską czy na drodze dojścia do obu głównych łódzkich dworców. Niedostępne dla niepełnosprawnych przejścia dla pieszych prowadzą też do przystanków na których zatrzymują się… niskopodłogowe tramwaje dostosowane do przewozu osób na wózkach! Po raz kolejny należy też podkreślić, że piesi w trosce o swoje bezpieczeństwo i wygodę i tak korzystają z nielegalnych przejść na powierzchni o czym przypominają wydeptane ścieżki i dziury w siatkach i płotkach.

Czy piesi zaczną być w Łodzi pełnoprawnymi użytkownikami miejskiej przestrzeni? Czy słynna dziura w siatce przeobrazi się w zebrę? Czy pasażerowie pociągów będą mogli dojść na dworce, a niepełnosprawni skorzystają z tramwajów kupionych na ich potrzeby? Z pewnością przyniosłoby to miastu duże korzyści – mniej samochodów na ulicach, więcej pasażerów komunikacji publicznej, sprawniejsze poruszanie się po mieście i wyższa jakość życia. Czy to zbyt mało argumentów, aby przekonać łódzkich urzędników?