Za pięć dwunasta

Tekst z drobnymi zmianami ukazał się w Polska the Times Dziennik Łódzki w dn. 13 lutego 2010 w dodatku „Forum Łódź” nr 7 „Transport w Łodzi”.

Samochodów w Łodzi przybywa w lawinowym tempie, więc miasto zatka się za cztery lata – takie alarmistyczne wieści można było niedawno przeczytać na łamach łódzkiej prasy. Czy rzeczywiście nadchodzi nieunikniona apokalipsa? Nowoczesne miasto zrównoważonego rozwoju, to nie takie, w którym mieszkańcy mają mniej samochodów, tylko takie, w których rzadziej ich używają – światowi badacze w swoich książkach zdają się odpowiadać na nasze obawy. Nie bez powodu drogowego paraliżu uniknęły bogate miasta zachodniej Europy, w których liczba samochodów jest o wiele większa niż u nas, nie bez powodu w korkach toną, relatywnie ubogie miasta azjatyckie i rosyjskie, chlubiące się otwieraniem kolejnych obwodnic.

Samochody, które zjadły… Detroit

Dlaczego mniejsze korki to nie skutek większej ilość dróg pokazuje przykład amerykańskiego Detroit, gdzie mimo skomplikowanej sieci miejskich autostrad problem korków nie zniknął, za to zniknęło… miasto. Dzisiejsze Detroit to grupa wieżowców tonąca w morzu autostrad i slumsów. 1/3 mieszkańców żyje poniżej granicy ubóstwa, miastu ubył ponad milion obywateli a przestępczość jest tak powszechna, że nawet w środku dnia mało kto odważy się na chodzenie po mieście piechotą. Budując nowe drogi tylko zachęcano do skorzystania z samochodu i tym samym porzucenia transportu publicznego. To zmniejszało jego wpływy, więc jego stan się pogarszał. Skutek? Kolejne osoby wybierały samochód. Więcej dróg to łatwiejsze poruszanie się samochodem, a to zachęcało do jeżdżenia częstszego i na większe odległości. To wszystko zwiększało ruch, który wymagał… budowy kolejnych dróg. Pod ich dalszymi pasami ginęły następne budynki, w tym monumentalny ratusz – symbol miasta. W końcu drogi i parkingi zajęły niemal całą powierzchnię miasta, a korki nie zniknęły. Jak to możliwe?

Wyobraźmy sobie 50 ludzi. Bez żadnego problemu zmieszczą się (i to na siedząco) w jednym tramwaju o długości 25 metrów. Ale wystarczy, aby przesiedli się do samochodów, a powstanie sznur o długości 250 metrów. Co więcej, gdy owych 50 pasażerów dojedzie na miejsce tramwaj powiezie kolejnych, a samochody muszą znaleźć sobie miejsce na parkingu. Jak pokazują badania aby przewieźć taką liczbę ludzi jak jedna linia metra czy miejskiej kolei potrzeba by czterech linii tramwajowych, albo autostrady o… trzydziestu pasach w każdą stronę.

Gdy miejsca brak

Oczywiście nie oznacza to, że używania samochodu należy zakazać. Kluczem do znalezienia złotego środka jest jednak zrozumienie, że podział mieszkańców na kierowców i pasażerów tramwajów jest równie absurdalny co podział czytelników gazet na zwolenników zupy pomidorowej i naleśników z serem. Każdy środek transportu – tramwaj, autobus, pociąg, taksówka, samochód indywidualny, ale także rower i własne nogi (tak, tak, te dwie ostatnie formy w mieście średniej wielkości mogą obsłużyć nawet połowę podróży!) ma swoja niszę, w której sprawdza się najlepiej. Idealnym rozwiązaniem będzie, jeśli każdy z mieszkańców będzie wykorzystywał większość lub wszystkie środki transportu – zależnie od tego gdzie i kiedy chce dojechać.

Na terenie centrum miasta, jak sama nazwa wskazuje, kumuluje się najwięcej aktywności, a więc tu zmierza najwięcej pasażerów. Dlatego też absolutny priorytet otrzymuje tu transport zbiorowy, a zwłaszcza tramwaj – najbardziej pojemny, zajmujący najmniej miejsca i dowożący bezpośrednio do celu. Wspomagać go powinna kolej (albo metro) dowożąca ludzi z dalekich peryferii i miast satelickich do ważniejszych węzłów w śródmieściu. W centrum mile widziani są także piesi i rowerzyści, którzy dobrze współistnieją z reprezentacyjnymi przestrzeniami. Mechanizm jest prosty – przyjazny, atrakcyjny deptak czy plac przyciągają pieszych i zachęcają do spędzania tam wolnego czasu, czy robienia zakupów. Duża liczba przechodniów stanowi natomiast najlepszą ochronę przed dewastacjami i napadami. Oczywiście mechanizm działa także w drugą stronę – nieciekawa przestrzeń nie dająca poczucia bezpieczeństwa zniechęca przechodniów, a brak przechodniów zachęca przestępców. To z kolei odstrasza kolejnych przechodniów a także pasażerów komunikacji publicznej, którzy muszą przecież dojść na przystanek. Dokładnie taki mechanizm „testujemy” obecnie na podupadającej Piotrkowskiej.

Na terenie centrum ze względu na deficyt miejsca ograniczeniom poddawany jest ruch samochodowy. Zdecydowanie eliminowany jest tranzyt samochodów przez śródmieście – ten powinien odbywać się obwodnicami. Krótsza droga wcale nie oznacza szybszej jazdy i nierzadko warto nadłożyć nawet kilka kilometrów, ale ominąć korki. Koniec końców jednak ani idealny transport zbiorowy ani obwodnice nie rozwiążą całości problemu. W niektórych punktach miasta wybór miedzy udostępnieniem drogi kierowcom lub udrożnieniem dla transportu publicznego jest nieunikniony. W Łodzi takimi newralgicznymi miejscami będą np. ulice Zielona i Kilińskiego, na których wystarczy kilkudziesięciu kierowców, aby kompletnie zablokować kilka tysięcy pasażerów tramwajów. Poszerzenie tych ulic, nie dość, że niemożliwe ze względu na zabytkowe budynki, to jeszcze nie rozwiązałoby problemu – tak jak w Detroit sprowadziłoby jedynie nowe samochody. Ograniczanie ruchu samochodowego jest więc niezbędne, ale polega na niedopuszczaniu do takiego przeciążenia ulic, które zacznie negatywnie działać na miasto. Aby uzyskać odpowiedni efekt stosuje się raczej system miękkich utrudnień (np. zakaz jazdy na wprost przez newralgiczne skrzyżowania, ograniczenia prędkości, kierowanie ruchu na obwodnice) i licznych zachęt do pozostawienia samochodu na parkingu, a nie absolutnych zakazów, które dotkną także tych, którzy bez samochodu nie będą w stanie się obejść.

Renesans tramwaju – tramwaj renesansu

W Łodzi często narzekamy na tramwaje. Jak to możliwe, że Europa zachodnia od dwudziestu lat jest w nich wręcz „zakochana”? Dlaczego co kilka miesięcy oddawane są do użytku nowe tory (także na wąskim, „łódzkim” rozstawie), a przez ostatnie dwie dekady kilkadziesiąt miast wybudowało lub odbudowało zlikwidowany wcześniej tramwaj? Tramwaje dojeżdżają w tak reprezentacyjne miejsca jak siedziba Parlamentu Europejskiego w Strasburgu, czy Europejskiego Banku Centralnego we Frankfurcie. Tramwaje kursują pod oknami fińskiego pałacu prezydenckiego w Helsinkach i na lotnisko w Zurychu, dowiozą nas na Most Karola w Pradze, albo główny dworzec Amsterdamu. Zdarza się że tramwaj przejeżdża przez średniowieczne bramy miejskie, jak w niemieckim Fryburgu, a krańcówka może być zlokalizowana na podwórku kamienicy, jak na Grinzingu w Wiedniu. Czy to objaw zbiorowego szaleństwa?

Łatwiej zrozumieć ten fenomen, jeśli przyjmiemy, że to, czym jeździmy w Łodzi to co najwyżej „wyrób tramwajopodobny”. Krzywe tory, dziury w drzwiach i stanie w korkach, to cechy typowe wyłącznie dla tramwaju zaniedbanego i źle zarządzanego. Odpowiednio częste zabiegi konserwacyjne sprawiają, że tramwaj może sunąć niemal bezszelestnie i nie powodując wibracji. Szybki przejazd uzyskuje się natomiast dzięki wydzielonym pasom ruchu i sygnalizacji świetlnej dającej nadjeżdżającemu tramwajowi zielone światło. Zasada jest prosta – podjeżdżający do skrzyżowania tramwaj wykrywa fotokomórka, która przełącza światła tak, aby pojazd mógł przejechać bez zatrzymywania. Uniknięcie dodatkowego postoju skraca czas jazdy, szybciej dojedziemy na miejsce. Podobny system miał działać w Łodzi na trasie 11, ale… jest wyłączony. Na wielu skrzyżowaniach w mieście tramwaj nie tylko nie ma priorytetu, ale stoi i czeka na swoją kolej nawet, gdy równolegle jadące samochody mają zielone światło.

Tramwaj jadący po ulicach nigdy nie będzie mógł jednak mknąć z taką prędkością jak metro czy miejska kolej. Dlaczego więc wiele miast mając wybór decyduje się właśnie na niego? Rozwiązanie jest bardzo prozaiczne – gęściej rozmieszczone przystanki dostępne z ulicy sprawiają, że dojście do tramwaju zabiera nam mniej czasu niż spacer i zejście do stacji metra. Rozgałęziona sieć torów pozwala też na skierowanie na trasy większej ilości linii, a tym samym zmniejszenie liczby czasochłonnych i niewygodnych przesiadek. Jeśli policzymy czas podróży od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy czy szkoły okaże się, że dopiero przy naprawdę dużych odległościach tramwaj traci swoją przewagę. Co więcej, przy pierwszym jesiennym deszczu przyznamy, że zamiast dochodzić w taką pogodę kilkaset metrów do stacji lepiej pod domem wsiąść do tramwaju, nawet, jeśli będzie jechał nieco dłużej.

Sukcesywnie pojawiają się także różne metody na „przyspieszenie” tramwaju. Do podmiejskiego (tak, tak) tramwaju łączącego dwa miasta w środkowych Niemczech – Mannheim i Heidelberg wsiądziemy na reprezentacyjnym deptaku, gdzie tramwaj w najlepsze koegzystuje z tłumami spacerujących pieszych. Ale już opuszczając centrum tramwaj wyjeżdża na oddzielne tory a wskazówka prędkościomierza osiąga wartość 90 km/h. Na skrzyżowaniach z drogami pojawiają się rogatki, a wzdłuż trasy – semafory dobrze znane ze szlaków kolejowych. Gdy jednak tramwaj dojeżdża do któregoś z miasteczek na trasie – znów wciska się w wąską uliczkę i powoli jedzie wśród zabytkowych kamienic dowożąc dokładnie tam, gdzie pasażerowie chcą dojechać. Takie rozwiązanie jak ulał zdaje się pasować nie tylko do naszych linii podmiejskich, ale także do tras budowanych w latach 70. i 80. Na alei Włókniarzy, Piłsudskiego, Śmigłego – Rydza rzadko rozmieszczone przystanki i nieliczne skrzyżowania aż się proszą o „kolejowy” tramwaj o podwyższonej prędkości. O tym, że nie jest to nic nieosiągalnego niech świadczy, że do podobnych usprawnień przymierza się już Wrocław.

Jeszcze bardziej niezwykłe są tramwaje wokół innych niemieckich miast – Karlsruhe i Kassel. O ile w mieście korzystają z torowisk prowadzonych w ulicach, to poza miastem wyjeżdżają na… tory kolejowe i to nawet tam, gdzie trasy są niezelektryfikowane. Jadąc takim tramwajem możemy minąć się z superszybkim niemieckim pociągiem ICE, by kilka minut później wysiąść na reprezentacyjnym miejskim placu. To mniej więcej tak, jakbyśmy wsiedli w tramwaj na rynku w Sieradzu, następnie po torach kolejowych w kilkadziesiąt minut dojechali do Łodzi i wysiedli z niego na samej Piotrkowskiej. Niemożliwe? Za drogie? A może po prostu trzeba przełamać barierę niemocy?

Następny przystanek: blok 320 (trzecia klatka)

System zależności miedzy transportem a przestrzenią miasta jest bardzo złożony. Sygnalizowaliśmy już, że przestrzeń publiczna o niskiej jakości „wypychać” będzie mieszkańców do samochodu a także, że jego nadmierne używanie będzie prowadziło do degradacji miasta. Na tym jednak nie koniec. O tym czy tramwaj albo autobus zdobędą sobie pasażerów nie decyduje bowiem tylko to jak szybko jeżdżą i czy przystanki będą bezpieczne, ale także to jak daleko trzeba będzie do nich dojść i jak wygodne będzie to dojście. Dlatego też w Niemczech czy Francji jadący przez osiedle tramwaj pojedzie jego środkiem, między blokami, niekiedy z dala od jakiejkolwiek drogi. Nie będzie niczym dziwnym, jeśli wjedzie do budynku osiedlowego centrum handlowego, albo zatrzyma się w podcieniach miejskiego szpitala. Za wszelką cenę przeciśnie się przez najwęższą nawet uliczkę centrum. Na przystanek poprowadzą naziemne przejścia dla pieszych – wygodniejsze i nie wykluczające z użytkowania osób niepełnosprawnych, starszych czy wiozących w wózku małe dziecko. Dla skrócenia dojścia owe przejścia są najczęściej dwa – na początku i na końcu przystanku. Przystanki i krańcówki zlokalizowane będą w reprezentacyjnych miejscach, ważniejsze węzły uzyskają zadaszenie chroniące przed deszczem i z daleka przyciągające wzrok. Dzięki temu transport publiczny w ogromnej mierze sam się wypromuje, zapadnie w pamięć, na każdym kroku przypomni o swojej obecności i zaoferuje pomoc.

Obrazki, jakie kojarzymy z ulic Łodzi zdają się być kompletnym zaprzeczeniem tej zasady. W czasie jednej z debat architekt miasta grzmi mówiąc o Placu Wolności, iż miasto będzie starało się „nadać mu charakter publiczny, a nie pętli tramwajowo – autobusowej”. Panie architekcie, przystanki transportu, no właśnie, publicznego to właśnie jest podręcznikowa przestrzeń publiczna! Żywe, tętniące ludźmi miejsce, które cywilizowane miasta eksponują i upiększają. My zaś transport zbiorowy spuszczamy do komunikacyjnego ścieku i wstydliwie chowamy gdzieś za opłotkami osiedli, morzem asfaltu i ponurymi czeluściami przejść podziemnych. Odgradzamy przystanki siatką, separujemy sygnalizacja świetlną, utrudniamy dojście wyrabiając w mieszkańcach poczucie, że transport zbiorowy to coś albo wstydliwego, albo zagrażającego ich zdrowiu i życiu, skoro usuwa się to z zasięgu wzroku i oddziela się od ludzi. Warto przytoczyć tu przykład Helsinek. Od kilku lat rewitalizuje się tam obszary dawnych portów i stoczni. Na miejscu dawnych hal powstają biura i osiedla mieszkaniowe. Żelazną zasadą jest wprowadzenie w sam środek takiego obszaru nowej linii tramwajowej, nawet jeśli nieopodal takie linie istnieją. Tramwaj ma za zadanie dowieźć użytkowników i tym samym tchnąć w obszar nowe życie. Jakież było zdziwienie autora, gdy okazało się, że na nowowybudowanej pętli motorniczy musi złożyć lusterko, aby… nie zahaczyć nim o rusztowanie budowanego właśnie bloku! Odległość między ścianą budynku a tramwajem nie wynosiła nawet dwu metrów, mimo, iż i tory i budynek pachniały jeszcze nowością. Z tej opowieści płynie też inny morał. Infrastruktura transportowa musi wyprzedzać inwestycje budowlane. Kiedy lokatorzy odbierają klucze do swoich mieszkań muszą mieć już w pełni działający tramwaj. Jeśli nie – przesiądą się do samochodu, a zmiana nawyków będzie wymagała sporego wysiłku. W Łodzi na pojawienie się tramwaju na Olechowie czekamy już trzecią dekadę…

Bieg na 200 metrów za uciekającym tramwajem

Osoba nie znająca Łodzi stanąwszy w okolicach „Centralu” przecierać będzie oczy ze zdumienia. Jej oczom ukaże się tłum ludzi biegnący od Piotrkowskiej do al. Kościuszki, rozpychający się łokciami na wąskiej platformie przystanku, przeciskający się między rozpędzonymi samochodami, wylewający się poza przejście dla pieszych. Ten groteskowy obrazek, to… najważniejszy w mieście węzeł przesiadkowy przez który przejeżdża ponad 100 tramwajów w ciągu godziny. Pasażerowie biegając między przystankami tracą nerwy, zdrowie, ale także czas. Na przesiadkę zmarnujemy tam minimum 4 minuty. A gdybyśmy tak zamiast tego mogli przesiąść się w ciągu… 15 sekund? Dla przeciętnej, półgodzinnej podróży oznaczałoby to jej skrócenie o ponad 10%. Niemożliwe?

Zurych. Na skraju położonego nad Jeziorem Zurychskim zadrzewionego bulwaru znajduje się monumentalna wiata przystankowa na planie trójkąta o boku długości kilkudziesięciu metrów. Pod nią – kilka kiosków, automaty do sprzedaży biletów, automat z napojami. Wokół co kilkadziesiąt sekund zatrzymują się tramwaje. Przesiadający się pasażer ma do przejścia najwyżej 15-20 metrów. Żadnych przejść dla pieszych, sygnalizacji świetlnej, słupków i barierek. Mimo, iż tramwaj nie jedzie szybciej, nasza podróż trwa krócej. Co więcej – nie musimy „polować” na konkretny tramwaj. Wsiadamy w pierwszy, który akurat podjedzie – jeśli nie zawiezie nas bezpośrednio, to bez problemu przesiądziemy się gdzieś na trasie. To niezwykle ważne, bo przecież samochód mamy na swoje zawołanie o każdej porze. Nie musimy sprawdzać jego godzin odjazdów, nie dostosowujemy swojego dnia do rozkładu jazdy i tego samego oczekujemy od komunikacji publicznej.

Nie dbać o bilet

Co może łączyć tramwaj, podmiejski autobus, kolej linową, pociąg regionalny, prom morski, i kolejkę wąskotorową na terenie kilku krajów? Wspólny bilet. W Łodzi, gdzie jadąc jednym tramwajem zobowiązani jesteśmy nawet trzykrotnie kasować bilety może się to wydawać gorzkim żartem, ale w Niemczech czy Szwajcarii to nikogo nie dziwi. Bilety są tam może nieco droższe, ale obowiązują we wszystkich środkach transportu na terenie aglomeracji, czy regionu. Nawet granice państwowe nie stanowią problemu i dlatego na tym samym bilecie Euroregionu Nysa pojedziemy tramwajem w czeskim Libercu, niemieckim Görlitz, PKSem w polskim Bolesławcu oraz pociągami przewoźników państwowych i prywatnych łączącymi te miasta. Instytucje odpowiedzialne za transport publiczny, zwane związkami taryfowymi koordynują rozkłady jazdy i liczbę kursów nawet kilkudziesięciu przewoźników, zajmują się emisją biletów i promowaniem usług transportu zbiorowego. Zatrudnieni tam specjaliści są w stanie przygotować ceny biletu na tyle atrakcyjne, aby przyciągnąć jak najwięcej pasażerów i zminimalizować dopłaty z budżetów samorządów. Przewoźnicy mają za zadanie skupić się na rzetelnym wykonywaniu usług – zapewnieniu czystych i punktualnych pojazdów. Jeśli nie – zapłacą kary. Pasażer wnosząc jednorazową opłatę może jechać najszybszym połączeniem wykorzystując różne środki transportu.

W Łodzi ceny biletów na podstawie sobie tylko wiadomych przesłanek ustala Rada Miejska. Nie ucichły jeszcze echa awantury w Pabianicach, gdzie nie dość, że na tramwaj i autobus obowiązują osobne bilety, inne niż w Łodzi, to jeszcze w przewozach do Łodzi ważność straciły bilety ulgowe. O skoordynowaniu rozkładów kolei i tramwajów możemy tylko pomarzyć. Tymczasem drogi prowadzące do miasta każdego dnia pękają w szwach. Pasażerowie już wybrali.

A może rower?

Rower może stanowić świetny środek lokomocji, zwłaszcza na małe i średnie dystanse. Jest cichy, zajmuje niewiele miejsca, nie emituje spalin, łatwo omija korki a w miejskich warunkach często nie jest wolniejszy od samochodu czy tramwaju. Wbrew obiegowej opinii nie jest to rozwiązanie wyłącznie rekreacyjne ani tylko na ciepłą porę roku. Najlepszym dowodem jest to, że poza Holandią rower jest najbardziej popularny w krajach skandynawskich, a więc tych w Europie, gdzie klimat jest najbardziej surowy. Jeśli jeździmy regularnie, to okaże się, że rower nie musi być także zarezerwowany dla osób młodych. Nie jest też domeną wsi i małych miast.

Aby jednak można było swobodnie jeździć rowerem po mieście potrzeba sieci dróg rowerowych. Chodzi tu nie tylko o oddzielenie cyklistów od kierowców aut, ale także o udostępnienie rowerzystom miejsc trudniej dostępnych kierowcom. Typowym rozwiązaniem będą np. dwukierunkowe pasy dla rowerzystów na drogach jednokierunkowych. Odpowiednio przygotowane trasy tworzące przemyślany system, umożliwiające cyklistom swobodną i szybką jazdę potrafią przynieść oszałamiające efekty. Kopenhaga na rower postawiła ponad 30 lat temu. Zdecydowano iż każdego roku o 2% będzie zmniejszana liczba miejsc parkingowych, a w zamian za to – powstawać będą kolejne ułatwienia dla rowerzystów. Dodatkowo w 1995 roku na obszarze śródmieścia udostępniono publiczne rowery, które każdy może wypożyczyć dokładnie tak, jak wózek w supermarkecie – wkładając drobną monetę. Efekt jest oszałamiający. Obecnie w duńskiej stolicy ponad 1/3 podróży odbywa się rowerem. W Łodzi jest to około 2% podróży.

Wolność wyboru. Tylko czyja?

To czym podróżujemy po mieście jest kwestią wyboru. Wbrew temu, co nam się wydaje tego wyboru dokonują jednak przede wszystkim władze samorządowe i podlegli im urzędnicy. To one decydują o tym, które środki transportu będą szybsze, lepiej dostępne, tańsze. Warto, aby ów wybór nie opierał się na doraźnie realizowanych projektach, ale by wynikał z decyzji podejmowanych z pełną świadomością ich wieloletnich konsekwencji. Rozwijanie transportu publicznego, rowerowego, pieszego i temperowanie ruchu samochodowego w centrum, to nie sztuka dla sztuki, ale czysty rachunek ekonomiczny. Nowe drogi nie zbudują się same i teren pod nie nie wykupi się sam. Samo nie sfinansuje się leczenie chorób wynikających z zanieczyszczeń i hałasu emitowanych przez transport. Elewacje kamienic czarne od sadzy nie pomalują się same, ofiary wypadków drogowych będą musiały przejść rehabilitację, a przestępcy sami nie zamkną się w więzieniach. Co więcej – w podupadającym centrum inwestorzy nie wybudują biur i domów, a mieszkańcy – nie zamieszkają w nich i nie zapłacą podatków.

Wszystkie te zjawiska to skutki złego zarządzania systemem transportowym generujące realne koszty. Są one o tyle trudne do dostrzeżenia, że nie są pokrywane bezpośrednio przez ich sprawców, pojawiają się dopiero wskutek dużego natężenia zjawisk, a często są dodatkowo odroczone w czasie. Spadają na barki finansów gminy, systemu opieki zdrowotnej, funduszy wspólnot mieszkaniowych, stają się osobistymi tragediami. Ciężko oczekiwać, aby przeciętny obywatel był im w stanie łatwo zaradzić. Ale mamy pełne prawo domagać się tego od naszych reprezentantów wybranych na prezydentów i radnych oraz od specjalistów powołanych na urzędników. Zegar odliczający czas do sparaliżowania miasta cały czas tyka. Teraz wskazuje za pięć dwunastą.