Łódzki transport czekają w najbliższych latach ogromne zmiany. Wynikają one choćby z planów budowy autostrad, kolei dużych prędkości i nowego dworca fabrycznego. Jednocześnie jednak, jak w mało którym obszarze, w dziedzinie transportu trzeba będzie podjąć trudne decyzje nie dające się rozwiązać w sposób kompromisowy. Co gorsza, niezależnie od tego jaki wybór zostanie podjęty nie przypadnie on do gustu części mieszkańców.
Pytania przedstawione kandydatom miały umożliwić „wysondowanie” opinii i planowanych kierunków działań w najbardziej palących i spornych kwestiach, a także rozpoznanie, czy kandydaci orientują się w źródłach problemów, czy deklarują jedynie bieżące łatanie ich skutków. O co więc tak naprawdę pytaliśmy?
Priorytety, priorytety
„Jakie są Pana/i dwa priorytety w zakresie polityki transportowej w pierwszym roku urzędowania?” to przede wszystkim pytanie o to, co, zdaniem kandydata, znajduje się w najgorszym stanie. To także pytanie o to, czy kandydat zajmie się zadaniami krótko- czy długoterminowymi i jaki poziom szczegółowości będzie charakteryzował jego działania.
Kandydatom sporo kłopotów sprawiło zawężenie swoich deklaracji do dwu najważniejszych działań. A co obiecywali? Pani poseł Janowska zadeklarowała udoskonalenie taboru, poprawę obsługi komunikacyjnej dworca na Widzewie (przypomnijmy, że przy dworcu niedawno oddano do użytku krańcówkę autobusową oraz dwa parkingi) i zachowanie wszystkich istniejących linii tramwajowych. Udoskonalenie taboru jednak w nikłym stopniu zależeć będzie od prezydenta – łańcuch zależności jest zbyt długi, ale deklaracja o zachowaniu wszystkich linii tramwajowych (obecnie planowana jest likwidacja linii na ul. Aleksandrowskiej do pętli Chochoła) naprawdę cieszy.
Pani poseł Zdanowska jako dwie najważniejsze rzeczy zadeklarowała rozpoczęcie budowy parkingów na obrzeżach centrum i wydzielenie pasów ruchu celem uprzywilejowania komunikacji miejskiej. Ta pierwsza propozycja wymaga doprecyzowania – budowa parkingów może zarówno pomóc jak i zaszkodzić. Wszystko zależy od ich lokalizacji i sposobu działania. Jeśli miałyby to być parkingi park&ride, a o takich była mowa w dalszej części wypowiedzi, to obrzeża centrum mogą okazać się złym miejscem. Parkingi „parkuj i jedź” powinny powstawać na tyle daleko od centrum, aby korki na dojeździe do centralnych obszarów miasta szybko minąć już transportem publicznym. Warto chyba przyjrzeć się warszawskim doświadczeniom budowy tego systemu, gdzie początkowo popełniono błąd budując parkingi zbyt „głęboko” w mieście. Obietnica wydzielenia pasów ruchu natomiast jest jednym z najjaśniejszych punktów tej części debaty. Problem jest niebagatelny – aby transport publiczny mógł spełniać swoją rolę i przejąć choć część pasażerów samochodów musi się uwolnić od korków. Nie zapewnimy szybkiego i punktualnego kursowania tramwajów i autobusów jeśli będą blokowane przez samochody. A jeśli ludzie i tak będą musieli stać w korku – wybiorą stanie we własnym aucie dającym większy komfort i będącym do dyspozycji na każde zawołanie. Wobec rezygnacji obecnych władz z uruchomienia „buspasów” w centrum Łodzi i braku przywileju dla tramwaju na ul. Zielonej taka deklaracja stanowi ważną odmianę.
Poza dwoma zadaniami, o które pytaliśmy, Hanna Zdanowska postanowiła jednak zadeklarować dużo więcej. Mamy się więc doczekać audytu i profesjonalnych badań ruchu, wypożyczalni roweru miejskiego przy parkingach park&ride, karty miejskiej i niższych cen migawek. Mnóstwo pracy jak na pierwszy rok, zwłaszcza, że ceny migawek, których obniżkę ochoczo zapowiadają kolejni kandydaci ustala Rada Miejska a nie prezydent. Nawiasem mówiąc ustalanie cen biletów przez radę miejską to jeden z reliktów, które należałoby od zaraz zmienić. Taka sytuacja blokuje wszelkie mechanizmy rynkowe, a przecież cena biletu jest jednym z narzędzi do zachęcenia pasażerów do korzystania z komunikacji miejskiej. Śmiem wątpić (po efektach ich poznacie) w kompetencje rady w kwestii ustalenia najatrakcyjniejszej nie tylko wysokości opłat, ale i taryfy. Dość powiedzieć, że w wielu miastach istnieją promocyjne bilety na komunikację miejską ważne poza godzinami szczytu, zachęcające do podróżowania kiedy w tramwajach i autobusach panuje mniejszy tłok.
Ogromne wątpliwości budzi też propozycja wprowadzenia karty miejskiej. Karta miejska to efektowny gadżet, którym od kilku lat próbuje uszczęśliwić łodzian Zarząd Dróg i Transportu. Wiadomo, wszystko co elektroniczne ma pokazywać, jaki to łódzki transport jest nowoczesny i odwrócić uwagę od realnych problemów. W praktyce jednak karta miejska to przede wszystkim duże koszty, a zyski praktycznie żadne. Tego typu udogodnienia mają przede wszystkim sens tam, gdzie nie ma krótkoterminowych biletów czasowych (jak np. bilet dziesięciominutowy) i wsiada się pierwszymi drzwiami celem sprawdzenia biletu przez kierowcę. Dzięki karcie kierowca nie musi odczytywać setek wydruków a jedynie kontroluje, czy czytnik kart zaakceptuje ich ważność. W Łodzi zapewne jeszcze przez długie lata nie doczekamy sprawdzania biletów przez kierowców, więc kilkadziesiąt milionów złotych, jakie trzeba by wydać na nowe kasowniki, karty, skanery etc. proponuję skierować na inne, bardziej palące potrzeby.
Prezydent Tomaszewski jako dwa priorytety wymienił trzy działania – rozbudowę tramwaju (chętnie dowiedzielibyśmy się o jakie linie i czy kosztem innych), przywrócenie 1,3 miliarda złotych w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na inwestycje drogowe (zwłaszcza dojazdy do autostrad) i totalne konsultacje społeczne dotyczące transportu. Kandydat wyraził pogląd, iż transport to właśnie ta dziedzina, w której aktywność powinna wykazać społeczność obywatelska.
Takie podejście do sprawy to dla mnie jako żywo powielenie schematów zarządzania z okresu PRLu, kiedy to dopuszczenie krytykowania jakości transportu publicznego było obok swobody wypowiedzi na temat sportu jednym z wentyli, służącym rozładowaniu napięć społecznych. Oczywiście wykształciło to sytuację, w której w 20 lat po przemianach ustrojowych mamy w Polsce 38 milionów specjalistów od piłki nożnej oraz budowy dróg i funkcjonowania autobusów. Lokalna prasa tonie w kiepskich artykułach piętnujących zmiany korzystne i logiczne, zaś wychwalających pod niebiosa tani populizm rozbijający system transportowy. To, że każdy z transportu korzysta znaczy tylko tyle, że wie, co mu doskwiera i przeszkadza. Mało prawdopodobne jest, aby bez merytorycznego przygotowania był w stanie prawidłowo zdiagnozować problem i znaleźć rozwiązanie korzystne z punktu widzenia miasta i systemu, a nie własnych interesów. Najlepszym tego przykładem są konsekwentne cięcia rozkładów jazdy i rozbijanie tras na kolejne warianty tylko po to, aby kolejne grupki zainteresowanych (ba, pojedyncze osoby!) otrzymały bezpośrednie połączenie na pożądanej trasie.
Warto też przypomnieć, iż budżet na poszczególne inwestycje również zależy od rady miejskiej. Jednocześnie jednak dodatkowa kwota 1,3 mld na inwestycje w drogi wydaje się być gigantycznym obciążeniem i wątpliwe czy realnym, zwłaszcza wobec potrzeb innych form transportu. Podobnie zbędne są wielomilionowe wydatki na „podłączenie Łodzi do sieci autostrad”. Największym problemem Łodzi jest i pozostanie nie przyspieszenie wyjazdu z miasta o minutę, ale korki w Śródmieściu, w których traci się dziesiątki minut w dodatku skutecznie obrzydzając centrum jako miejsce do życia i funkcjonowania. To jest absolutny priorytet z którym miasto od lat nie chce się zmierzyć, bo przecież dużo efektowniejsze i medialnie nośne jest wydanie setek milionów złotych na „nowoczesną” wielopasmową drogę gdzieś na peryferiach. Tam bez problemu zmieści się orkiestra strażacka, która umili przecinanie kolejnej wstęgi…
Transport, ale jaki?
Na pytanie „w jaki sposób podzieliłby/łaby Pan/i procentowo fundusze na poszczególne formy transportu i dlaczego?” nie ma jednej słusznej odpowiedzi. Oczekiwaliśmy od kandydatów inwencji i pomysłu na znalezienie klucza do rozwiązania tego problemu. Liczyliśmy też, że sztaby kandydatów pokuszą się o to by sprawdzić, jak pomiędzy poszczególne formy transportu podzielono środki w tegorocznym budżecie i w jakikolwiek sposób spróbują się do tego odnieść. Niestety, w tej kwestii srodze się zawiedliśmy – wszystkie odpowiedzi okazały się wymijające, zaś uzasadnienia – mało klarowne. Pytanie to miało jednak pewien haczyk – ciekawi byliśmy jakie formy transportu w ogóle zostaną przez kandydatów zauważone.
Pytanie o podział środków doczekało się dość egzotycznych odpowiedzi. Pani poseł Janowska zadeklarowała iż w wydatkach budżetowych muszą znaleźć się fundusze na dofinansowanie transportu publicznego. To prawda – komunikacja miejska nigdzie nie jest dochodowa, jeśli ma pozostać sprawna i atrakcyjna. Transport publiczny w pełni samodzielny finansowo to niemal zawsze transport publiczny na najgorszym możliwym poziomie, a więc adresowany wyłącznie do najuboższych. Ponadto wspomniane zostały potrzeby budowy parkingów i ścieżek rowerowych. Brak odniesienia się do kwestii transportu samochodowego niepokoi, bo może zarówno znaczyć, iż kandydatka traktuje transport samochodowy jako osobny byt, albo np. uważa wszelkie zaplanowane inwestycje drogowe za potrzebne i niewymagające rewizji, względnie – w ogóle nie widzi potrzeby inwestycji w drogi. Wolałbym nie musieć w tej kwestii gdybać.
Pani poseł Zdanowska jasno zadeklarowała, iż nie jest w stanie zaproponować sposobu podziału środków. Cieszy, iż zauważa, że poszczególne formy transportu tworzą system naczyń połączonych. Martwi, że niechętnie precyzuje, w jaki sposób chciałaby tymi naczyniami sterować. Wskazane zostały potrzeby finansowania dróg, budowy obwodnic, budowy ścieżek rowerowych, ale też, jako u jedynego kandydata, kolei aglomeracyjnej. O podziale środków i zadań przewozowych zadecydować mają jednak specjaliści. Pozostaje mieć nadzieję, iż nie będą to dotychczasowi specjaliści zasiadający w poszczególnych wydziałach magistratu.
Prezydent Tomaszewski uznał, że ważniejsze od tego jak podzielić środki jest, by MPK zarabiało pieniądze na działalności zewnętrznej i tym samym reperowało swój budżet. Finalnego podziału środków pomiędzy poszczególne formy transportu proponuje dokonać w konsultacji ze strona społeczną. Zaznacza jednocześnie, iż istotną rolę musi mieć tramwaj w centrum, budowa dróg i obwodnic.
Jak wprowadzać plany w życie?
Na końcu zapytaliśmy „czy i poprzez jakie działania będzie Pan/i realizować zapisy dokumentów przyjętych przez Radę Miasta: Polityki Transportowej (1997 rok) oraz Karty Brukselskiej (2010 rok)? Czy wymaga to zmiany sposobu zarządzania transportem w mieście?”. Przypomnijmy, że Karta Brukselska zawiera m. in. zobowiązanie, iż 15% przemieszczeń w mieście w 2020 roku będzie dokonywane rowerem (dziś jest to ok. 2-3%). Polityka transportowa mówi m. in. o przywileju dla transportu publicznego, uspokajaniu ruchu w Śródmieściu, strefach pieszych i strefach ograniczenia prędkości do 30 km/h, rozsądnym projektowaniu ciągów pieszych i rowerowych.
Pani poseł Janowska zadeklarowała radość z przyjęcia Karty Brukselskiej i działania na rzecz jej wdrożenia. Wiele czasu poświeciła kreowaniu ciągów pieszych i rowerowych przez samych użytkowników najlepiej znających swoje potrzeby. Wspomniany został zlikwidowany tramwaj na Rudzie Pabianickiej (szansę na jego odbudowę właśnie zalewamy asfaltem przerabiając ul. Rudzką na dwupasmową drogę przelotową) i po raz kolejny podkreślona została rola tramwaju w obsłudze miasta. Kandydatka wspomniała o potrzebie budowy obwodnicy, a także budowy cywilizowanych parkingów niepochłaniających nadmiaru terenu w mieście.
Pani poseł Zdanowska zadeklarowała podpisanie i wdrożenie Karty Brukselskiej, a także powołanie pełnomocnika rowerowego (jednego lub kilku stanowisk). Pozostaje mieć nadzieję, iż taki pełnomocnik nie będzie służył wyręczaniu urzędników Zarządu Dróg i Transportu w ich pracy, a tym samym, że etaty urzędników odpowiedzialnych obecnie za infrastrukturę rowerową zostaną zlikwidowane lub przesunięte do innych zadań. Jeśli uświadomimy sobie, iż w ZDiT pracuje około 200 osób, zaś za całość transportu publicznego odpowiada 5 osób, to chyba oczywistym jest, gdzie potrzeba dodatkowych rąk do pracy…
Jednocześnie kandydatka zapowiedziała opracowanie nowej polityki transportowej. Zapowiedź o tyle niepokojąca, że obecny dokument, jeśli tylko byłby realizowany przez urzędników, powinien wciąż się dobrze sprawdzać. Próby pisania nowej polityki transportowej mogą (choć oczywiście nie muszą) przyjąć nieoczekiwany obrót i odwrót od pewnych potrzebnych działań i kierunków takich jak uspokajanie ruchu w centrum czy wprowadzenie mechanizmów korzystnej dla pasażerów konkurencji. Oczywiście nowa polityka może też okazać się bardziej nowoczesna – tego niestety nie wiemy. Niepokoi natomiast propozycja oddania „władzy w ręce ludu” w dziedzinie zarządzania transportem publicznym. Powtórzę jeszcze raz – skończy się to katastrofą i rozbiciem systemu transportu publicznego na setki rzadko jeżdżących linii ukierunkowanych na zaspokojenie potrzeb indywidualnych osób. Transport zbiorowy, zgodnie ze swoją nazwą, musi odpowiadać na potrzeby największej możliwej zbiorowości, a więc wymaga konsekwencji, przewidywalności, przejrzystości. Transport publiczny musi być dostępny dla każdego i (w granicach rozsądku) być obecny na każde zawołanie. Niech lekcją dla kandydatów będzie reforma linii nocnych. Wprowadzenie regularnych odjazdów i możliwości wygodnej przesiadki, mimo zmniejszenia liczby linii ogromnie zwiększyło popularność nocnych autobusów. Tymczasem dzienna komunikacja autobusowa trapiona kolejnymi „udoskonaleniami” zgłaszanymi przez mieszkańców co roku zyskuje nowe warianty tras, ale traci kolejne kursy i kolejnych pasażerów. Konsultacje z mieszkańcami są oczywiście potrzebne, ale decyzję muszą podjąć osoby merytorycznie do tego przygotowane.
Prezydent Tomaszewski stoi na stanowisku, iż polityka transportowa pozostaje i pozostawać będzie martwym prawem, bo nie sprzyjają jej warunki finansowe. Nie sposób się z tym zgodzić – takie działania jak uspokajanie ruchu, czy priorytet dla komunikacji publicznej to działania bezkosztowe lub niskokosztowe. Stymulowanie ruchu pieszego i rowerowego czy udostępnianie przestrzeni miasta niepełnosprawnym pozwoliłoby wręcz na zmniejszenie wydatków – rezygnacja z uszczęśliwiania pieszych przejściami podziemnymi przyniosłaby spore oszczędności. Oczywiście budowa obwodnic i parkingów wymaga już znacznych nakładów, ale działanie infrastrukturalne nie są jedynymi w Polityce Transportowej, ba, nie są w niej najważniejsze. Rodzi się zatem pytanie czy kandydat w ogóle zna ten dokument.
Prezydent Tomaszewski zwracał też uwagę na wykreślenie ze studium zagospodarowania miasta najważniejszych tras, co wpłynie na opóźnienie inwestycji. Z pewnością niezawarcie w studium sieci transportu innego niż samochodowy to skandal i dowód na podstawowe niezrozumienie tematu przez autorów studium – nie sposób bowiem decydować o przeznaczeniu terenów, jeśli nie zaplanuje się ich obsługi komunikacyjnej. Dalsze decyzje kandydat pozostawia stronie społecznej. Mieszkańcy mają dokonać wyboru środków transportu, tras, zaś infrastruktura rowerowa ma powstawać dzięki „współpracy na gorąco”.
Okazało się, że odpowiadając na trzecie pytanie kandydaci nie byli niestety skłonni skorzystać z zawartej w nim sugestii. Można było donieść wrażenie, że na razie ich jedyną receptą jest przeznaczanie na transport większych środków, względnie – jako że była to debata społeczna – kolejne konsultacje społeczne. Tymczasem źródłem większości problemów nie jest brak konsultacji społecznych ani brak funduszy, tylko nieodpowiedni obieg i sposób wykorzystywania kapitału czy to finansowego czy ludzkiego.
Jeśli pieniędzy nie zaczniemy wydawać racjonalnie, jeśli konsultacje społeczne nie będą profesjonalnie przygotowane, to problemów transportowych nie rozwiążemy choćbyśmy cały budżet wydali na transport i codziennie organizowali spotkania konsultacyjne.
Więcej systemowych rozwiązań
Tyle zadeklarowali kandydaci. Zdecydowanie zbyt wiele było obietnic konsultowania i „spychania” odpowiedzialności na stronę społeczną, zwłaszcza, że transport jak mało która dziedzina wymaga spojrzenia systemowego i całościowego. Pewne obawy budzą też płomienne obietnice inwestowania w tramwaje, obwodnice i parkingi. Tego typu deklaracje słyszeliśmy już nie raz i z reguły rozbijały się o finanse.
Transport w mieście wymaga innowacji w zarządzaniu funduszami, wymaga działań, które pozwolą ukierunkować system transportowy na użytkownika. To, że transport publiczny nie będzie nigdy przynosił finansowego zysku nie znaczy, że pewne mechanizmy konkurencji nie pozwoliłyby na podniesienie jego jakości. Niezwykle ważne jest też zdjęcie z zarządzających transportem politycznego stryczka, blokującego podejmowanie ważnych decyzji. Organizacja transportu publicznego musi wreszcie opuścić urząd miasta na rzecz niezależnego operatora, zaś jego kierownictwo, podobnie jak kierownictwo MPK, nie może wykonywać doraźnych życzeń prezydenta, radnych i członków rad osiedli, tylko realizować długofalową strategię. Decyzje o ewentualnym zwolnieniu lub przedłużeniu umowy z zarządem takich spółek powinno się podejmować wyłącznie w oparciu o to, czy cele zostały zrealizowane. Stanowiłoby to jednocześnie motywację do odpowiedniego dobierania i kształcenia kadr niższych szczebli. Niepokoi też, że kandydaci nie dostrzegają jednego z większych problemów trapiących obecnie transport tramwajowy, czyli sygnalizacji świetlnej, która nie dość, że nie daje przywileju w ruchu transportowi zbiorowemu, to wręcz go dyskryminuje. Martwi, że ani razu nie padło słowo „przesiadka”, mimo iż wygodnych węzłów przesiadkowych po prostu w Łodzi nie ma. Warto by w przyszłości i mieszkańcy i kandydaci pamiętali, że diabeł tkwi w szczegółach.
**
Debatę z kandydatkami i kandydatami na prezydenta Miasta Łodzi zorganizowała koalicja ponad 20 organizacji i środowisk obywatelskich. Spotkanie odbyło się 14 listopada w ms2. Zaprosiliśmy pięciu polityków z największymi szansami na zwycięstwo. Ostatecznie zaprezentowało się troje: Zdzisława Janowska, Włodzimierz Tomaszewski oraz Hanna Zdanowska. Pomimo początkowej zgody, Dariusz Joński wycofał się z udziału w debacie w czwartek wieczorem z powodu zaplanowanego w tym samym czasie spotkania ze środowiskami kombatantów. Witold Waszczykowski pojawił się tylko na początku debaty.
Pozostała trójka zmierzyła się z serią pytań przygotowanych przez grupy robocze organizacji pozarządowych i rozesłanych do sztabów z tygodniowym wyprzedzeniem.