O co chodzi w tunelu średnicowym

Dlaczego właściwe rozwiązanie kwestii tunelu średnicowego jest takie ważne? Jakie decyzje powinny zostać podjęte? Zapraszamy do lektury analizy dr hab. Jacka Wesołowskiego.

Tekst powstał w ramach projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych” realizowanego przez Fundację Normalne Miasto – Fenomen, finansowanego przez Fundację im. Stefana Batorego i służyć ma ewaluacji wdrażania na terenie Łodzi polityki transportowej zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Oryginał tekstu znajduje się na stronie rzecznika.

O tunelu kolejowym pod śródmieściem Łodzi myślano już dobrze od półwiecza. Realna szansa na jego powstanie pojawiła się wraz z koncepcją budowy linii wysokich prędkości „Igrek”, wysuniętą w 2005 r. przez PKP. Studia nad szczegółami przebiegu trasy w Łodzi, które przeprowadzono w następnych latach, wykazały możliwość stworzenia nie tylko podziemnego korytarza dla pociągów wysokich prędkości, ale również stworzenia głównego dworca w Łodzi (na przebudowanym Dworcu Fabrycznym), uporządkowania układu pociągów podmiejskich zebranych w sieć kolei regionalno-aglomeracyjnej – czyli stworzenia wydajnego, skonsolidowanego węzła kolejowego, jaki funkcjonuje w większości miast europejskich podobnej wielkości. Byłby on w stanie radzić sobie z prowadzeniem ruchu dalekobieżnego, jak i lokalnego, który nie tylko umożliwiał szybkie połączenia regionu z Łodzią, ale również wspomagał system wewnątrzmiejski. I to nie tylko w dzisiejszym słabo wykształconym układzie kolejowym, ale również w układzie po dokonaniu uzupełnień spajających sieć transportową regionu.

Ta możliwość jest konsekwentnie zaprzepaszczana, a inwestycja „tunel średnicowy w Łodzi” stopniowo przeradza się w swoją karykaturę. Dzieje się tak wskutek nieprzyjaznej postawy PKP, lekceważenia miasta oraz ignorancji władz marszałkowskich, pilotujących powstanie kolei aglomeracyjnej. W efekcie wielkim kosztem powstanie zapewne jakaś podziemna średnica, która nie spełni zadań w obsłudze nie tylko miasta, ale i ruchu zewnętrznego, stając się od początku „wąskim gardłem” sieci kolejowej, ograniczając możliwości jej rozwoju.

Na początek kilka podstawowych informacji. Jeśli wszystkie lub przynajmniej znakomita większość pociągów miałaby docierać do Dworca Fabrycznego, to tunel średnicowy musi być przynajmniej czterotorowy. Ostatecznie miały więc być dwie pary torów: jedna dla pociągów szybkich, druga dla regionalnych i aglomeracyjnych. Rozdzielenie ruchu miałoby dodatkową zaletę w postaci możliwości budowy stacji pośrednich, doprowadzających ruch do różnych części śródmieścia. Tory szybkie przechodziłyby w zachodnich rejonach miasta w linię wysokich prędkości, a tory lokalne łączyłyby się węzłem trójkątnym z istniejącą linią kolejową do Zgierza i Pabianic (dlatego powtarzające się określenie, że chodzi o tunel między Dworcem Fabrycznym i Kaliskim jest dużym uproszczeniem, a nawet częściowo nieprawdą). Na wschodzie linia średnicowa nie kończyłaby się na Fabrycznym, ale biegła dalej, do stacji Widzew. Dla odcinka Fabryczna – Widzew wykonana została wstępna dokumentacja projektowa już w 2009 r. (opracowanie konsorcjum firmy Sener), a obecnie firma budowlana wykonuje jej szczegółowy projekt. Zadanie to jest częścią modernizacji linii klasycznej z Warszawy do Łodzi, a problem linii średnicowej i linii „Y”, jak również kolei aglomeracyjnej został tam ujęty dość marginesowo.

Dla odcinka zachodniego (czyli „właściwej średnicy”) wykonano wstępne prace analityczne dla miasta w latach 2006 („Teren” dla UMŁ) i 2008 (SITK dla ZDiT w Łodzi), a obecnie wykonywane jest „studium wykonalności”, również przez firmę „Sener”. Jednocześnie od 2008 r. Urząd Marszałkowski prowadzi prace nad Łódzką Koleją Aglomeracyjną, która zakłada powstanie linii średnicowej dowożącej do śródmieścia. Już na etapie projektowania widać, że kluczowa sprawa, jaką jest linia średnicowa i kształt węzła łódzkiego będzie dopiero wynikiem różnych decyzji podejmowanych w ramach różnych opracowań. To typowe podejście do problemu w warunkach nieskoordynowanego rozwoju właściwego dla XIX wieku na Zachodzie – ale w XXI w. w Europie to ewenement, pokazujący mizerię planowania i zarządzania na każdym szczeblu. Mimo istnienia licznych jednostek planowania i mimo licznych opracowań, dobrych planów rozwoju miasta nie było (i nadal nie ma).

Błędy układu torowego

Analiza spodziewanych obciążeń ruchowych linii średnicowej została dokonana przez konsorcjum firmy „Sener” w „studium wykonalności” dla odcinka Widzew – Fabryczna oraz w opracowaniu SITK z 2008 r. Obie różnią się zasadniczo: pierwsza odnosi się wyłącznie do istniejącego układu sieci w regionie, druga – do stanu perspektywicznego, z uwzględnieniem szeregu uzupełnień, sygnalizowanych w „strategii transportowej” województwa łódzkiego (m.in. linie Łódź – Piotrków Tryb., Chorzew – Wieluń, Kolumna – Bełchatów, Retkinia – Port Lotniczy). Ponadto, opracowanie SITK zakłada, wzorem sieci S-Bahn, wprowadzenie na liniach kolejowych w regionie łódzkim ruchu równoodstępowego z częstotliwością szczytową półgodzinną, co daje ok. 25 par pociągów na dobę. Opracowanie „Senera” zakłada maksymalne obciążenie linii 15 parami pociągów na dobę, co pozwala na takt zaledwie godzinny, nie uwzględnia przy tym uzupełnień sieci kolejowej. Analiza SITK była zatem spojrzeniem rozwojowym, analiza „Senera” – właściwie zachowawczym. Różnica ta pozwalała przedstawicielom kolei długo opierać się przed powiększeniem dworca głównego (Fabrycznego) z 6 do 8 krawędzi peronowych, oczekiwanych przez miasto i województwo.

Spodziewane obciążenie pociągów ma podstawowe znaczenie dla ukształtowania układu torowego projektowanej linii średnicowej. W wersji „Senera” mamy zaledwie trzy pary pociągów regionalnych na godzinę, co umożliwia prowadzenie ruchu mieszanego, tzn. pociągów zatrzymujących się na stacjach pośrednich i pociągów jadących bez zatrzymania – np. klasycznych dalekobieżnych. Jest to jednak rozwiązanie krótkowzroczne i ustanawiające bardzo niską jakość obsługi strefy podmiejskiej, gdzie regułą jest częstotliwość 30, 20, a nawet 15 minut. 60 minut to częstotliwość typowa raczej dla godzin późnowieczornych. Można twierdzić, że częstotliwość obsługi ma podstawowe znaczenie dla przydatności kolei aglomeracyjnej, a pojemność pociągów należy jej podporządkować np. na zasadzie krótkie pociągi – gęsty ruch.

Podstawowy wybór stojący przed projektantem to ten czy tory szybkie mają być de facto wyłączone z węzła i przeznaczone wyłącznie dla pociągów wysokich prędkości, czy też mają możliwe do wykorzystania przez inne pociągi nie wymagające postoju na stacjach pośrednich. „Sener” i jego zleceniodawca PKP PLK wybrali to pierwsze, SITK sugerowało wybór drugiego rozwiązania. Zaprojektowano nawet wstępnie sposób rozwiązania węzłów na wlotach linii wysokich prędkości na linię średnicową, gwarantujący maksymalną bezkolizyjność, elastyczność prowadzenia ruchu i minimalizację kosztów. W opracowaniu „Senera” przewiduje się tylko mało wydajne przejazdy kolizyjne, które będą stanowić problem dla prowadzenia intensywnego ruchu lokalnego, a może i dalekobieżnego. Dalej: elastyczność linii średnicowej warunkuje przyjęcie „układu kierunkowego” torów (w przekroju: lokalny na zachód – szybki na zachód – szybki na wschód – lokalny na wschód), natomiast ogranicza przyjęcie „układu liniowego” (lokalny na zachód – lokalny na wschód – szybki na zachód – szybki na wschód), ponieważ de facto uniemożliwia budowę bezkolizyjnych węzłów, o których była mowa, w ramach możliwych do przyjęcia kosztów.

Oba systemy (kolej dużych prędkości wyłączona z węzłów i współpracująca z węzłami) są stosowane w różnych krajach, zależnie od lokalnych warunków. Ale ten pierwszy chyba tylko tam, gdzie ma ona inny rozstaw szyn – np. w Hiszpanii. Te lokalne warunki zostały w Łodzi zlekceważone, a miasto zdiagnozowano jako „nierozwojowe”. W efekcie na linii lokalnej pojawi się wiele pociągów dalekobieżnych, a oba typy ruchu będą się nawzajem blokować – o ile oczywiście potencjał sieci kolejowej miałby być w pełni wykorzystany. Na przykład wiadomo, że ze względu na małą liczbę peronów na nowym Dworcu Fabrycznym, trudno będzie odwracać bieg pociągów grupy Łódź – Warszawa. Poprowadzenie ich na Dworzec Kaliski (i być może dalej do lotniska) będzie z kolei blokować tory lokalne średnicy. Podobnie rzecz się ma z pociągami dalekobieżnymi wychodzącymi w kierunku Bydgoszczy czy Katowic. Przepustowość węzła łódzkiego została pogrzebana przez samą PKP już w fazie wstępnej, na poziomie projektu linii Widzew – Fabryczna, gwoli doktryny, że kolej wysokich prędkości musi być systemem w pełni niezależnym. A to nieprawda.

Co więcej, stworzenie bezkolizyjnego węzła na zachodzie, w warunkach trójkątnego rozplotu na istniejącą linię kolejową jest możliwe tylko wtedy, gdy zostanie on rozdzielony na dwie części: jedna to węzeł z łącznicą w kierunku Dworca Kaliskiego (proponowany na dawnym terenie WAM), druga – to węzeł z linią do Zgierza (proponowany w rejonie ulic Srebrzyńska – Drewnowska). Takie było rozwiązanie zaproponowane w opracowaniu SITK, a jego warunkiem było wyprowadzenie kolei wysokich prędkości korytarzem między Teofilowem i Złotnem. Wydaje się, że żaden inny korytarz wylotowy nie zagwarantuje sprawności, elastyczności i bezkolizyjności samej średnicy. Ten zaś wylot był od samego początku kwestionowany przez miasto (które w 2006 r. zaproponowało trasę w kierunku Retkini), z mało przekonywających przyczyn. Biuro Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego podnosiło mianowicie, że korytarz ten jest nie do pogodzenia z preferowanym przebiegiem linii „Y” na południe od zbiornika Jeziorsko (co nie jest prawdą). Kręgi związane z urzędem miasta nie chciały zaś wprowadzania nowej linii kolejowej na terenie Łodzi, a już szczególnie w korytarzu zarezerwowanym dla Trasy Wojska Polskiego – jakby nie było normalną praktyką, że linie kolejowe i trasy kołowe właśnie się kumuluje we wspólnych korytarzach.

Reasumując: już w doborze układu torów i dopuszczeniu ruchu mieszanego pociągów dalekobieżnych i lokalnych na torach lokalnych linii średnicowej leży poważne ograniczenie możliwości ukształtowania kolei aglomeracyjnej jako wydajnego środka transportu w aglomeracji. Zasadniczo ogranicza możliwość rozwoju sieci kolejowej województwa i regionu, wyrównującej braki cywilizacyjne Łodzi. Proponowane ukształtowanie węzła jest mało elastyczne, co prędzej czy później odbije się na jego funkcjonowaniu na wypadek awarii lub remontów.

Błędy trasowania linii

Linia średnicowa prowadzona bezpośrednio na wschód z Dworca Fabrycznego nie tylko daje możliwość urządzenia bezkolizyjnych węzłów, ale również może odegrać ważną rolę w rewitalizacji centralnego i zachodniego obszaru śródmieścia, jak również przyczynić się do tego, by kolej aglomeracyjna stała się użytecznym elementem sieci transportowej miasta i aglomeracji. Tak zakładano w opracowaniu SITK z 2008 r., w którym uściślono korytarz przewidywany w pierwotnym opracowaniu CNTK z 2005 roku. Służyć tym celom miały dwie stacje podziemne (koszt takiej stacji t ok. 200-300 mln). Pierwsza z nich, położona przy Al. Kościuszki i Piotrkowskiej, miała umożliwić przesiadanie się na główną linię tramwajową miasta (tzw. ŁTR) oraz, tworząc miejsce doskonale dostępne w skali całego regionu, stać się „stymulatorem wzrostu” na upadłym fragmencie Piotrkowskiej. Miejsce jest wybrane nieprzypadkowo: hektary parkingów na tyłach „Kaskady” to doskonały teren pod duże inwestycje. Jeśli Piotrkowska ma przetrwać jako centrum miasta (albo lepiej: jeśli Łódź miałaby odzyskać centrum), to tam powinna się pojawić inwestycja wystarczająco atrakcyjna, by generować zbawienny dla centrum ruch potencjalnych klientów. Druga stacja przewidywana była w rejonie Placu Hallera; podobnie miała aktywizować okolice.

Miasto Łódź jednak widziało to inaczej. Już w 2006 r. przewidziało inny korytarz dla kolei wysokich prędkości, przebiegający łukiem w kierunku Dworca Kaliskiego (z podziemną stacją pod nim), Bratysławską do wylotu na Retkini umieszczonego równolegle do istniejącej kolei. Przebieg ten zupełnie nie uwzględniał potrzeb kolei aglomeracyjnej – wobec braku stacji pod miastem; nawet w ogóle nie brał jej pod uwagę. Później pojawił się kolejny dwutorowy tunel – dla kolei klasycznej (regionalnej, aglomeracyjnej i dalekobieżnej klasycznej), prowadzony wzdłuż ulicy Zielonej, z węzłem trójkątnym na Zdrowiu – mniej więcej według koncepcji CNTK. W efekcie inwestycja „tunel średnicowy” rozrosła się do dwóch niemal niezależnych zadań, z których każda warta byłaby około miliarda… Była to opcja droższa, a mimo to obarczona wadą mieszania ruchu i małej przepustowości.

W toku działań projektowych („studium wykonalności tunelu”) w 2011 r. pojawiła się jeszcze – deus ex machina – wersja kolejna: nitka „klasyczna” tunelu miałaby być prowadzona z Dworca Fabrycznego łagodnymi podziemnymi łukami pod… „Manufakturą”. Nie przewidziano na niej żadnych stacji pod miastem, a jedynie jedną, położoną w głębi terenów „Manufaktury”. Integracja kolei aglomeracyjnej w sieci transportowej (łatwość przesiadek), aktywizacja śródmieścia okazuje się rzeczą mało ważną. Dlaczego?
Ano bo – podobno – „niedasię” tak zaprojektować podziemnej kolei, jak sugerowano w opracowaniu SITK i CNTK, ze względu na konieczność zachowania normatywnych spadków, którymi mogłyby jechać aktualnie eksploatowane polskie pociągi. „Fachową” była też opinia, że odległość między Dworcem Fabrycznym a Piotrkowską (800 metrów) jest za mała dla lokalizacji stacji. Taki komunikat wyszedł od firmy projektującej („Sener”), łódzkiego oddziału PLK, wreszcie inwestora zastępczego, którym jest instytucja „EC1 – Łódź Miasto Kultury” i dotarł do urzędników miejskich i marszałkowskich.

To wszystko nieprawda. Obecny maksymalny spadek 0,6%, przewidziany w rozporządzeniu ministra o projektowaniu linii kolejowych jest anachronizmem, dobrym może dla czasów parowozów. Dzisiaj projektuje się linie ze spadkami 3% (np. wjazdy północne na dworzec główny w Berlinie), a nawet 4% (linie wysokich prędkości we Francji). W opracowaniu SITK nie było spadków większych niż 2%. A aktualnie eksploatowane w Polsce pociągi pokonują – na linii do Zakopanego – spadki do 3,1%. O co więc w tym wszystkim może chodzić?

Współczesny planista dobrze wie, jaki efekt gospodarczy może przynieść stacja kolei aglomeracyjnej. Wie o tym też przedsiębiorca i kupiec. Może dlatego więc stację proponowano w „Manufakturze”? Co do odległości: wszystkie niemal linie średnicowe kolei aglomeracyjnych mają gęstą sieć stacji: w Monachium odległość międzystacyjna potrafi spaść do 560 m, a w Lipsku kończy się obecnie tunel ze stacjami nawet mniej niż pół kilometra. Takie parametry dyktuje układ miasta i chęć uczynienia kolei wysoko dostępną. W Łodzi chodzi zaledwie o dwie stacje, a nie pięć, czy cztery, które funkcjonują w miastach niemieckich. Cóż można pomyśleć o wysokim urzędniku, dla którego stacja przesiadkowa między koleją a tramwajem ŁTR „nie jest konieczna”?

Małym pocieszeniem jest, że propozycje absurdalnych i droższych niż oczekiwano form tuneli średnicowych nie są jeszcze przesądzone (a może i tak będą kolejnym projektem odłożonym na półkę wraz ze zmianą polityki państwowej). Małym, bo widać jak na dłoni, że nikt w Łodzi tej kolei nie potrzebuje, nikt nie wie czym ona powinna być, a różne „skrzaty” dobrze pilnują swoich interesików – kosztem interesu publicznego.

Pieniądze

Na koniec chyba najważniejsze: za co to zbudować. Dzisiaj już widać, że sfinansowanie tej inwestycji wyłącznie przez państwo nie będzie możliwe. Można ubolewać nad tym, że Polska nadal nie jest gotowa zapewnić swoim dużym miastom perspektyw rozwoju, ale nie można tego zmienić. Można natomiast i trzeba podjąć negocjacje w sprawie udziału w kosztach inwestycji. Ale jak je podjąć, skoro nikomu na tym nie zależy i nikt z rządzących nie ma pojęcia o co chodzi? Co więcej – powstają fakty dokonane, które faktycznie wykluczają możliwość uczestniczenia w finansowaniu przez miasto. Te fakty dokonane – to budżet, w którym zawarto wielkie zobowiązania inwestycyjne na budowę dróg, rozpisane na kolejne lata. Niegospodarność wyrażająca się przeskalowaniem inwestycji drogowych na południu (druga jezdnia na Rudzkiej, Trasa Górna) wobec bliskiej perspektywy budowy autostrady A1 dobrze ilustruje kierunek, w który pójdą pieniądze. Nie ma to nic wspólnego nie tylko z ekologicznym transportem, ale przede wszystkim z przeciwdziałaniem upadkowi łódzkiego śródmieścia.

Łódź traci kolejną, tym razem tak realną, szansę na odbudowę. Co prawda trzy miesiące temu udało się zmobilizować Radę Miasta, by zaoponowała przeciwko budowie linii średnicowej bez myśli o obsłudze miasta, dziś jednak ta sama Rada wikła miasto w zobowiązania, które praktycznie wykluczą jakąkolwiek możliwość partycypowania w inwestycjach średnicy tej dotyczących. Nie pomoże propaganda sukcesu uprawiana na kanwie budowy nowego dworca (która się zresztą nawet nie zaczęła). Inwestycja zapowiada się – jak zwykle w Łodzi – jak karykatura…

dr hab. inż. arch. Jacek Wesołowski

Autor jest pracownikiem naukowym Politechniki Łódzkiej, a od 14 lutego 2011 także przewodniczącym Społecznego Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji. Wydał m.in. „Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego”. Obecnie zbiera materiały do książki o europejskich dworcach kolejowych.