Uciekające tramwaje, ciasne przystanki, konieczność przeciskania się na zbyt wąskich przejściach dla pieszych – przez lata tak wyglądała codzienność kilkudziesięciu tysięcy łodzian przesiadających się regularnie na wysokości „Centralu”. W 2006 roku Stowarzyszenie IPT zaproponowało autorskie rozwiązanie, polegające na budowie w tym miejscu czterotorowego dworca przesiadkowego. Projekt ten zyskał w końcu akceptację władz miasta i w 2013 rozpoczęła się jego budowa, a 31 października 2015 roku – jego eksploatacja. Na dalszych stronach możecie zapoznać się z naszą pierwotną propozycją. W rozwiązaniu docelowym wdrożonym przez miasto część ruchu kołowego została przeniesiona pod ziemię, czego nie zakładaliśmy w pierwotnej wersji projektu.
Poniżej prezentujemy historyczną pierwszą przesiadkę z linii ŁTR na linię W-Z – 31 października 2015, godz. 5:07 rano.
Dworzec Tramwajowy Centrum (DTC) to nazwa węzła przesiadkowego zaprojektowanego na przecięciu dwu najważniejszych tras tramwajowych w Łodzi. W obrębie DTC spotykają się linie „Wschód – Zachód” (Widzew – Retkinia) i linia Łódzkiego Tramwaju Regionalnego łączącego Bałuty i Chojny. Przystanki we wszystkich czterech kierunkach zostałyby zlokalizowane obok siebie pomiędzy rozsuniętymi jezdniami alei Mickiewicza. Budowa takich przystanków możliwa będzie w przypadku „przełożenia” torowiska tramwajowego z al. Kościuszki na ul. Piotrkowską na krótkim, dwustumetrowym odcinku pomiędzy ul. Żwirki i al. Mickiewicza.
Dzięki budowie DTC wszystkie przesiadki odbywałyby się pod dachem, w jednym miejscu, w obrębie wygodnego i estetycznego przystanku. DTC byłby w pełni dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych i starszych. Powstanie DTC nie niosłoby większych zmian dla kierowców korzystających z pobliskich dróg, mogłoby natomiast zmniejszyć liczbę kolizji z pieszymi. DTC to wygoda, szybsze podróże, bezpieczeństwo i przestrzeń wysokiej jakości. Dlaczego właśnie w tym miejscu? Jak wyglądałoby korzystanie z DTC? Jak funkcjonują podobne węzły w innych miastach? W jaki sposób dzięki zmianie przystanków skróci się przejazd tramwajem? Kiedy może powstać węzeł? Odpowiedzi na te i wiele innych pytań znajdziecie Państwo w poszczególnych zakładkach.
JAKIE KORZYŚCI NIESIE DTC?
GDZIE POWINIEN POWSTAĆ DTC?
JAK WYGLĄDA DTC?
Pingback: Dworzec Tramwajowy Centrum | IPT Łódź
Ten pomysł to jakiś odgrzewany kotlet. Już kiedyś o tym pisano.
W tekście jest bardzo wyraźnie napisane, że projekt zmaterializował się w 2006 roku (bo wymyślony został pewnie jeszcze wcześniej), ba, w archiwum wpisów znajduje się wcześniejsza wersja DTC. Jednakże jest to nasz autorski pomysł, wciąż pozostaje niezrealizowany i właśnie nadarza się okazja by go wykonać. Dlatego też projekt został uaktualniony i przypominamy go licząc na to, że tym razem nie będziemy próbowali na tym rozwiązaniu „zaoszczędzić”.
Nie nazwałbym jednak tego kotletem. To raczej jak z winem – im starsze, tym lepsze. Im dłużej czekamy na DTC tym bardziej go brakuje.
Ten pomysł jest tak oczywisty, że aż dziwne, że taki dworzec jeszcze nie powstał. Z drugiej strony proces zmian świadomości mieszkańców i władz naszego miasta w zakresie polityki transportowej dopiero się zaczął. Jesteśmy w tyle za innymi miastami w Polsce, np. we Wrocławiu dość powszechne są już zintergowane przystanki tramwajowo-autobusowe, odtwarza się także naziemne przejścia dla pieszych (pl. Jana Pawła II) itp. Myślę, że uświadomienie sobie potrzeby powstania DTC zabierze nam jeszcze kilka lat.
DTC wpłynie na ruch samochodowy w tym rejonie (trasa tramwaju przetnie dwukrotnie Al. Mickiewicza). Czy rozważaliście ten aspekt projektu ?
Pewnie najlepiej byłoby przenieść cześć ruchu samochodowego do tunelu (co bodajże zakładała zwycięska koncepcja w konkursie WielkomiejskaPiotrkowska), jednak to rozwiązanie wydaje sie utopijne w kontekście stanu finansów miasta.
Wpływ na ruch samochodowy był oczywiście rozpatrywany, ale sytuacja nie zmieni się w sposób znaczący. Skręt Kościuszki – Mickiewicza realizowany byłby kosztem lekkiego skrócenia fazy świateł dla samochodów jadących Kościuszki w kierunku północnym – tam praktycznie zawsze jest rezerwa przepustowości. Z resztą zbliżony wariant pracy sygnalizacji był przerabiany w czasie końcowego etapu prac na ŁTR, kiedy to tramwaje jeździły objazdem Kilińskiego – Piłsudskiego – Mickiewicza – Kościuszki. Skręt z Piotrkowskiej w Mickiewicza odbywałby się w normalnym trybie – obecnie tak skręcają samochody. Ograniczenie ruchu na Piotrkowskiej do 1 pasa byłoby rekompensowane otwarciem dla ruchu ul. Żwirki (liniowe tramwaje by nią nie kursowały).
Podsumowując – choć zakopanie trasy w tunelu na tym odcinku byłoby korzystne dla uporządkowania tego terenu, to dworzec może funkcjonować nawet przy obecnym układzie drogowym. Rzecz jasna tramwaj nie otrzyma wtedy bezwzględnego przywileju w ruchu w obrębie tego węzła, ale obecnie też go nie ma, a tu dzięki podwójnym przystankom unikniemy kolejek tramwajów do przystanku.
Jeśli dobrze zrozumiałam, na jednym przystanku zatrzymywałoby się pięć linii tramwajowych pn.-pd. i trzy linie wsch.-zach. Razem osiem. W godzinach szczytu daje to tramwaj co minutę. Już w tej chwili, przy okazji czasowej zmiany trasy „7″ skręcającej z Kościuszki w Mickiewicz w lewo – a taki byłby przebieg wszystkich linii – mieliśmy okazję zobaczyć kolejki tramwajów ustawiające się na Kościuszki (przy pięciu tylko liniach, a nie ośmiu). Nie wiem, czy „lekkie skrócenie fazy świateł dla samochodów jadących Kościuszki w kierunku północnym”, o którym pisze p. Tomasz Bużałek wystarczy, żeby to zrekompensować. Jestem sceptyczna.
Proszę zwrócić uwagę na to, że owe 8 linii miałoby do dyspozycji po dwa przystanki w każdym z czterech kierunków. Obecnie 7 „blokowała” tramwaje jadące za nią, bo jechała z tego samego toru w inną stronę niż pozostałe linie – na DTC nie ma takiej sytuacji – w każdym z czterech kierunków jedzie się z innego toru, w normalnym ruchu ZAWSZE w tę samą stronę.
Nade wszystko jednak problem ze skręcającą 7 i korkowaniem się tramwajów na Kościuszki to wynik błędnie zaprogramowanej sygnalizacji. 7 aby skręcić musiała przeczekać cały cykl świateł, a tramwaje jadące na wprost Kościuszki nie mają szans, by więcej niż jeden przejechał w czasie jednego cyklu. Wystarczyło niekorzystne ustawienie się tramwajów i spiętrzenie na którymś z wcześniejszych skrzyżowań i korek gotowy. Proszę zwrócić uwagę, że korki tramwajowe na Kościuszki tworzą się często niezależnie od obecności bądź nie linii 7. Przed remontem trasą kursowało więcej tramwajów (32 zamiast 30), a przed 2001 – jeszcze więcej (w godzinach szczytu prawie 40) i nie było problemów korkowania się. Tak więc to nie liczba tramwajów jest problemem tylko praca sygnalizacji.
Nawiasem mówiąc przy uruchomieniu ŁTR obiecywano, że w przypadku korkowania się skrzyżowania sygnalizacja będzie przełączana w ręczny tryb pracy, w celu rozładowania korków – widać ile warte są obietnice ZDiT i jak wykorzystywana jest infrastruktura zbudowana za ciężkie miliony.
Proszę spojrzeć na dworzec na pl. Grunwaldzkim we Wrocławiu – to jest obiekt zlokalizowany w ciągu drogi krajowej nr 8 (Białystok – Warszawa – Wrocław – Czechy) – ważniejszej i bardziej obciążonej niż al. Mickiewicza. Działa bez zarzutu. Dworzec w Lipsku znajduje się między pasami drogi o 3-4 pasach ruchu w każdą stronę – nie ma najmniejszego problemu z płynnością ruchu. Trzeba pamiętać, że gdy gdzieś jedzie tramwaj, to samochody mogą jechać równolegle do niego, tylko trzeba chcieć odpowiednio sterować sygnalizacją.
Niemniej jednak ostatnie sygnały płynące z miasta mówią o tym, że węzeł powstanie wraz z tunelem drogowym pod tym fragmentem trasy. Nie będzie to może rozwiązanie najtańsze, ale rozwiąże definitywnie problemy tego miejsca i to nie tylko komunikacyjne, ale też przestrzenne.
O pomyśle DTC czytałem już parę lat temu, przy okazji budowy trasy ŁTR. Pomysł od razu mi się spodobał i cieszę się, że wreszcie ma szansę na realizację.
Moje obawy budzi jedynie słomiany zapał władz Łodzi do budowy czegokolwiek. Jeszcze 5-6 lat temu, czytając o planowanych inwestycjach, wyobrażałem sobie, w jakim wspaniałym mieście mogę niedługo mieszkać. Z zapowiadanych inwestycji rozpoczęła się jedynie przebudowa dworca Łódź Fabryczna (oby została zrealizowana do końca). Cierpliwość mi się skończyła i przeniosłem się do Warszawy.
Tak czy inaczej, życzę Wam, aby Łódź wreszcie wypłynęła na powierzchnię. Może DTC będzie dobrym początkiem.
Łódź jako jedno z niewielu miast w Polsce ma tramwaje wąskotorowe. To sprawia, że na nierównych torach pojazdem trzęsie jeszcze bardziej. Jest to chyba związane z wąskimi uliczkami w centrum miasta, a przecież problem ten nie dotyczy trasy W-Z.
Wiem, że Łodzi nie byłoby stać na przebudowę wszystkich linii tramwajowych i wymianę całego taboru jednocześnie. Ale może przebudowa trasy W-Z jest dobrą okazją, żeby się zastanowić nad zmianami na niektórych liniach.
Na przykład Stuttgart ma dwa rodzaje tramwajów – wąskotorowe i o normalnym rozstawie szyn. Na części tras tor składa się z trzech szyn (jest dostosowany do obu rodzajów tramwajów). Może podobne rozwiązanie sprawdziłoby się w Łodzi?
Nie sądzę by przekuwanie linii miało sens. Tramwajów na rozstawie metrowym jest całkiem dużo – wymienić tu warto np. sieć Rhein – Neckar z kilkoma liniami podmiejskimi w tym liczącą 55 km linią Mannheim – Heidelberg – Weinheim na homologacji kolejowej (V max. 90 km/h), tramwaje w Zurychu, Walencji, Genewie, Helsinkach. Na rozstawie 1067mm japońska kolej osiąga prędkości rzędu 160 km/h, w Linzu tramwaje mają 900mm (część sieci nawet przekuto z szerszego rozstawu!), są też tramwaje na rozstawie 750 mm.
W kilku przypadkach podjęto się przekucia sieci z różnym skutkiem – w Libercu i Sofii prace zarzucono w połowie i sieci najprawdopodobniej już na dobre będą funkcjonować na dwu rozstawach. Koszty zmiany są wysokie, a zmianę rozstawu trudno jest etapować.
Ten DTC to wizja nawiedzonych. Nie ma nic złego w tym, że ktoś chce urzeczywistnić swoje marzenie, ale wprowadzenie w życie tej wizji będzie nas wszystkich drogo kosztowało. Gigantyczne korki, tłumy oczekujących na tramwaj (przecież wiadomo, że będą opóźnienia) i to wszystko za ogromne pieniądze. Taka zajezdnia pod gołym niebem spowolni ruch i zohydzi wygląd tego fragmentu Piotrkowskiej. Dla każdego kto nie jest fantastą, jest oczywiste, że przy tak wielkiej inwestycji jest wielu podwykonawców, wiele formalności, zezwoleń i Wielkie Pieniądze. Czuję, że ktoś chce tu zarobić pod przykrywką szczytnych haseł.
Czy mógłbym prosić o jakieś wytłumaczenie skąd się mają wziąć owe „gigantyczne korki”, „tłumy oczekujących na tramwaj” (a teraz to niby co jest jak nie tłumy?) i opóźnienia, które „wiadomo, że będą”? Skąd ma się niby wziąć owo „spowolnienie ruchu” i jak niby można zohydzić przestrzeń, która aktualnie wygląda jak po bombardowaniu? Jak to się dzieje, że w pokazane tu węzły z Europy jakoś omijają te rzekomo „oczywiste” plagi egipskie, które miałyby masowo nawiedzić Łódź?
Konkrety proszę, konkrety a nie rzucanie pustosłowiem w nadziei, że ktoś się na nie złapie.