Choć mknące z zawrotną prędkością metro wielokrotnie przywoływane jest jako wzór „szybkiego transportu miejskiego”, to jest to tylko częściowo prawda. Należy sobie uświadomić, iż czas trwania podróży rozpoczyna się de facto nie wtedy, gdy na przystanku wsiądziemy do pojazdu, a w momencie wyjścia z domu czy pracy. Do rzeczywistego czasu jazdy wlicza się więc dojście na przystanek, czekanie na pojazd i czas przesiadki. Jeśli chcemy skrócić czas jazdy niekoniecznie musimy skupiać się na tym, by pojazd jechał szybciej – częstokroć większą oszczędność czasu uzyskamy, jeśli uwagę poświęcimy sprawnym przesiadkom czy krótszemu dojściu na przystanek.
Szybki tramwaj to nie tylko nowoczesny tabor i równe szyny. To przede wszystkim takie prowadzenie trasy, aby wyeliminować niepotrzebne dojścia do tramwaju. Helsinki, osiedle Pikku Huopalahti.
Przesiadanie się na przystanku u zbiegu ulic Mickiewicza i Kościuszki trwa ok. 3-4 minut. Składa się na to dojście od przystanków do przejść dla pieszych (w tłoku generowanym przez zbyt wąskie platformy przystankowe) i pokonanie dwu sygnalizacji świetlnych. Potem następuje jeszcze czekanie na tramwaj – jego długość będzie zależna od tego dokąd jedziemy. Czy 3-4 minuty to mało czy dużo? Jeśli uświadomimy sobie, że przeciętna akceptowalna codzienna podróż trwa ok. 30 minut to okaże się, że mówimy tu o ponad 10% tego czasu. Tymczasem dzięki DTC czas przesiadki liczyłby się nie w minutach, a w sekundach.
Drugą istotną zaletą DTC jest wygoda. Przesiadka w obrębie DTC nie wymagałaby dalszych dojść. Pasażer chroniony byłby przed deszczem i wiatrem przez dużą wiatę przystankową. Osoby starsze i niepełnosprawne korzystałyby z podwyższonych peronów i dostępnych dla nich naziemnych przejść prowadzących do węzła. Niebagatelne znaczenie ma też wzrost bezpieczeństwa przesiadających się – nie musząc w ogóle przechodzić przez jezdnię aby się przesiąść, piesi nie narażaliby się na kolizję z rozpędzonymi samochodami.
Korzyści płynące z DTC sięgają jednak dużo dalej. Budowa węzła miałaby ogromne znaczenie dla humanizacji przestrzeni towarzyszącej pasażerom transportu publicznego. Dojeżdżający na Piotrkowską i do znacznej części Śródmieścia nie wysiadaliby już na wąskich przystankach wyłożonych tandetną betonową kostką i wygrodzonych szarym płotem z siatki. Przyjeżdżających tramwajem do Śródmieścia witałby przestronny węzeł o współczesnym, atrakcyjnym wyglądzie. Sama obecność dworca w przestrzeni miasta stanowiłaby doskonałą reklamę – węzeł mijają codziennie tysiące kierowców. Wielu spośród nich widząc węzeł musiałoby zrewidować swoje poglądy na transport tramwajowy jako coś przestarzałego i cechującego się niskim standardem. DTC na długie lata stałby się symbolem nowoczesności transportu publicznego w Łodzi, tak samo jak stały się nimi węzły przesiadkowe w Strasburgu czy Zurychu.
Homme de Fer – węzeł na skrzyżowaniu pierwszych dwu linii tramwaju w Strasburgu stał się nie tylko świadectwem znaczenia transportu publicznego, ale też jedną z powszechnie kojarzonych ikon tego miasta.
Czytaj dalej: GDZIE POWINIEN POWSTAĆ DTC?