Tworząc system konstruowaliśmy go tak, aby miasto było stać na jego wdrożenie. Przyjęliśmy, że:
- godziny szczytu to godziny: 6.30-10.00 i 14.00 – 18.30 w dni robocze
- godziny międzyszczytu to godziny 10.00 – 14.00 w dni robocze
- godziny poranne/wieczorne to godziny od 4.30 do 6.30 i od 18.30 do 22.30
- w soboty komunikacja dzienna kursuje w godzinach 5.30 – 22.30
- w niedziele komunikacja dzienna kursuje w godzinach 6.30 – 22.30
- nie będziemy dublowali komunikacji dziennej i nocnej
- w każdym roku jest średnio 250 dni roboczych i 115 dni wolnych od pracy
Bazując na tych założeniach i pomiarach długości tras dla każdej linii policzyliśmy liczbę wozokilometrów i związany z nimi koszt po stronie miasta. Dodatkowe oszczędności udało się uzyskać dzięki temu, że autobusy i tramwaje o niższej pojemności pojawiają się na większej ilości linii w porach międzyszczytu, wieczorami i w weekendy, kiedy zapotrzebowanie na przewozy jest niższe. Rozwiązanie stosowaliśmy jednak w ograniczonym zakresie, zachowując realia dostępności taboru. Założyliśmy też możliwość kierowania taboru klasy GT/MC także na linie miejskie (zwłaszcza na linie będące miejskimi wariantami linii podmiejskich). Liczba posiadanego przez przewoźnika taboru tej klasy jest wystarczająca do obsługi połączeń (wymagane jest 36 pojazdów) pod warunkiem zachowania należytego stopnia gotowości taboru. Istnieje techniczna możliwość obsługi taborem 805N jednakże uważamy, że powinno się to odbywać na wyłączny koszt przewoźnika, co motywować go będzie do dbałości o sprawność pojazdów i do dalszego pozyskiwania tramwajów używanych
Liczba taboru klasy midi (niewielkie autobusy o długości 8-9 metrów) wymagana do obsługi wszystkich połączeń, na których jest to niezbędne ze względów technicznych to 30-31 pojazdów. Pełna obsługa wszystkich zaplanowanych brygad taborem klasy midi może być problemem w pierwszym roku funkcjonowania. Zadaniem przewoźnika jest więc nie tylko możliwie szybkie uzupełnienie floty, ale, w przypadku braków taborowych, podjęcie decyzji o wyborze sposobu realizacji tych połączeń albo taborem o wyższej pojemności, albo taborem wynajętym.
W kalkulacji nie uwzględniono obsługi linii przez przedsiębiorstwo KORO. Sugerujemy powierzenie mu obsługi dowolnej linii lub dowolnych brygad wybranych linii tak, aby zachować rozmiar i wartość realizowanych obecnie przewozów.
Dla linii 51 oraz 94 (tj. obecna zgierska linia 6) kalkulację wykonaliśmy jedynie do granic administracyjnych Łodzi tj. w zakresie, w jakim objęte są one systemem taryfowym Lokalnego Transportu Zbiorowego w Łodzi.
Łączny koszt funkcjonowania systemu w zaproponowanym kształcie to 387 698 406 zł, a więc nieznacznie poniżej kosztów rekomendowanego wariantu I.