(Kliknij w pytanie aby rozwinąć odpowiedź)
Czy będę musiał/-a częściej się przesiadać?
To zależy od trasy. W wielu przypadkach dbaliśmy o zapewnienie połączenia bez przesiadki np. pojawi się bezpośredni tramwaj łączący Manufakturę i Galerię Łódzką, albo Retkinię z pl. Niepodległości, a autobus z Andrzejowa dojedzie aż na dworzec Łódź Kaliska. Czasem jednak wprowadzamy połączenia z przesiadką, zwłaszcza tam, gdzie autobusy tkwiły w korkach i wzdłuż wyremontowanych tras tramwajowych, na których kursować będą tramwaje niskopodłogowe. Co jednak niezwykle istotne kładziemy duży nacisk na to, by przesiadki nie były uciążliwe, a wręcz by, w miarę możliwości, odbywały się na tym samym przystanku (“drzwi w drzwi”) i były gwarantowane (pojazdy czekają na siebie w przypadku drobnych spóźnień).
Co zyskam na wdrożeniu projektu?
Przede wszystkim – czas. Ułożyliśmy trasy i liczby kursów tak, aby maksymalnie skrócić czekanie na przystankach, wyeliminować przesiadki tam, gdzie nie są potrzebne, zapewnić szybkie i wygodne przesiadki, jeśli okazały się niezbędne. Pomyśleliśmy też o zapełnieniu “białych plam” na komunikacyjnej mapie Łodzi, dzięki czemu wielu mieszkańców będzie miało bliżej do najbliższego przystanku niż obecnie. Tramwaje i większość autobusów kursować ma co 7,5 minuty – dużo częściej niż teraz. Na niemal wszystkich ulicach w centrum Łodzi maksymalny czas oczekiwania wynosił będzie 3-5 minut, a na wszystkie duże osiedla tramwaje kursować będą łącznie co 2-3 minuty. To komunikacja miejska będzie dostosowywać się do potrzeb użytkowników, a nie odwrotnie!
Czy projekt ma szanse wejść w życie?
Tak. Projekt jest oparty na takich samych realiach finansowych co oficjalne projekty reformy tras, więc mógłby zostać wdrożony. Mamy nadzieję, że ze strony miasta spotkamy się z chęcią współpracy i otwartości na dyskusję o naszym projekcie.
Ile to kosztuje?
Koszt naszego rozwiązania jest minimalnie niższy niż rekomendowanego wariantu oficjalnego i ok. 11 mln niższy niż najdroższego z wariantów oficjalnych.
Czy zmiany w komunikacji autobusowej nie będą utrudnieniem dla niepełnosprawnych i starszych?
Największą uciążliwością będzie samo wprowadzenie zmian i konieczność przyzwyczajenia się do nowych tras autobusów i tramwajów. Wiele ze zmian stanowi wręcz ukłon w kierunku osób starszych, bo dbaliśmy o to, aby autobusy zaczęły dojeżdżać w miejsca, gdzie komunikacja miejska w ogóle nie docierała – np. na os. Piastów, Rudę – Wyścigi, Marysin. Dbaliśmy też o to, aby przesiadki, jeśli już są konieczne, odbywały się w wygodnych miejscach i nie trwały długo. Pamiętajmy, że i dziś wiele osób musi podróżować z przesiadką – obecny system daleki jest od gwarantowania bezpośrednich połączeń choćby w większości przypadków. Jeśli proponujemy utworzenie autobusowych linii dowozowych to przede wszystkim tam, gdzie kursować będą tramwaje niskopodłogowe, aby przesiadka nie stanowiła problemu dla osób, które mają trudności z poruszaniem się.
Co będzie z pasażerami, jeśli popsuje się tramwaj?
Przede wszystkim – takich sytuacji powinno być coraz mniej. Oddanie do użytku trasy WZ po remoncie, wprowadzanie do ruchu nowych tramwajów i większy priorytet w ruchu (mniejsze ryzyko zderzenia z samochodem) powinny wyraźnie zmniejszyć liczbę zatrzymań. Jednocześnie trwająca właśnie rozbudowa umożliwi łatwiejsze zawrócenie, bądź skierowanie tramwaju na objazd (np. dzięki nowemu układowi torowisk tramwaje będą mogły w dowolnym kierunku zawrócić przy “Centralu” korzystając z torów na Żwirki, Piotrkowskiej i Kościuszki). Jeśli jednak do zatrzymania dojdzie – MPK będzie musiało zapewnić autobus zastępczy z tzw. rezerwy. Będzie to o wiele łatwiejsze niż w obecnej sytuacji, gdy na drogach są korki, a wiele ulic jest nieprzejezdnych. Co więcej, proponujemy, aby w przypadku zatrzymań autobusy dowozowe przejmowały obsługę na odcinku, gdzie tramwaj nie kursuje i dowoziły do pierwszego miejsca, w którym tramwaje już jeżdżą. Na taką linię dowozową byłyby doraźnie kierowane dodatkowe autobusy z rezerw.
Co jeżeli mój autobus/tramwaj przesiadkowy nie przyjedzie?
Takich sytuacji powinno być niewiele. Między innymi po to część autobusów ma skrócone trasy, żeby nie stały niepotrzebnie w korkach, a to zapewni większą punktualność. System przesiadkowy jest dużo bardziej odporny na doraźne problemy. W przypadku, gdy nie przyjedzie połączenie bezpośrednie – musimy długo czekać na kolejny pojazd. W systemie umożliwiającym przesiadki niemal zawsze mamy jeszcze alternatywę. W skrajnych przypadkach czekamy 7,5 minuty na następny kurs, a to i tak dużo mniej niż przy systemie połączeń bezpośrednich. Dzięki temu, że nie dublujemy ze sobą tras tramwajów i autobusów mogliśmy zwiększyć im liczbę kursów.
Czy wzrosną ceny biletów?
Nie powinny. Nasz wariant zakłada lepsze wykorzystanie zasobów MPK i wzrost liczby pasażerów, a nie finansowanie zmian z wyższych cen biletów. Ostateczne decyzje co do cen biletów zależą od władz miasta i tylko częściowo mają wpływ na to, jak funkcjonuje komunikacja miejska, która jest finansowana bezpośrednio z budżetu miasta.
Czy projekt bierze pod uwagę kursowanie ŁKA (Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej)?
Tak. Zapewniliśmy dojazd do stacji na Dąbrowie, Marysinie, Rokiciu (Łódź Pabianicka), Radogoszczu Wschodzie, a także sprawną obsługę stacji Żabieniec, Chojny i dworców Kaliskiego oraz Fabrycznego. Bierzemy też pod uwagę, że powstać mają kolejne stacje, w tym stacja w tunelu średnicowym pod al. Kościuszki. Jednocześnie dzięki temu, że nasz system opiera się na powtarzalnych rozwiązaniach łatwo będzie go rozbudowywać, jeśli pojawią się nowe potrzeby przewozowe.
W czym ten projekt jest lepszy od oficjalnego, przygotowanego przez miasto?
Nasz projekt zapewnia więcej możliwości bezpośredniego dojazdu, powtarzalne, wygodne przesiadki i lepsze dostosowanie do potrzeb. Jasno zdefiniowaliśmy godziny szczytu i w tych porach założyliśmy z reguły dwukrotnie więcej kurów niż w weekendy. Rekomendowany wariant oficjalny zakłada cięcia w godzinach szczytu, ale więcej kursów poza szczytem komunikacyjnym. Żaden z wariantów rekomendowanych nie zdołał wprowadzić powtarzalnych przesiadek o każdej porze dnia i tygodnia, my – tak. W wariantach oficjalnych dogmatycznie starano się poskracać trasy autobusów, my dbaliśmy o to, żeby autobusy nie dublowały się z tramwajami, ale zamiast ciąć – przeważnie staraliśmy się je puścić innymi ulicami. Dołożyliśmy też starań, aby znaleźć takie miejsca, gdzie przesiadka nie będzie problemem, a autorzy projektu oficjalnego proponowali przesiadki nawet w tak niedostosowanych do tego miejscach jak rondo Biłyka. W naszym wariancie tramwaje i autobusy kursują częściej, gdyż dbaliśmy o koszty i o to, by nie wykonywać zbyt wielu pustych kursów, podczas gdy w wariantach oficjalnych marnotrawi się pieniądze na nadmiar kursów do lotniska czy poza godzinami szczytu. Ponadto zwróciliśmy większą uwagę na to, by autobusy mogły pojechać ulicami, na których obecnie nic nie kursuje, a autorzy wariantu oficjalnego wręcz z obsługi niektórych ulic zrezygnowali (np. z autobusu podjeżdżającego pod szpital im. Barlickiego). W naszej propozycji to komunikacja miejska dostosowuje się do potrzeb pasażerów, a nie pasażerowie dostosowują się do komunikacji miejskiej.
Co to znaczy, że projekt jest “społeczny”?
Określamy ten projekt jako “społeczny”, bo stworzyliśmy go w ramach pracy wolontariackiej osób należących do Łódzkiej Inicjatywy na Rzecz Przyjaznego Transportu lub sympatyzujących ze stowarzyszeniem. Projekt powstał całkowicie za darmo, z troski o przyszłość łódzkiego transportu zbiorowego.
Jak to możliwe, że mimo częstszego kursowania projekty oficjalny i społeczny kosztują tyle samo?
Przygotowując wariant społeczny dbaliśmy o to, aby pieniądze wydawać bardzo oszczędnie. Precyzyjnie dobieraliśmy godziny kursowania, pojemność autobusów i tramwajów oraz trasy, żeby nie wykonywać pustych kursów, ale jednocześnie by zapewnić należytą obsługę. Założyliśmy m. in., że wieczorami i w weekendy rzadziej kursować będą autobusy przegubowe i że komunikacja dzienna nie będzie się dublować z nocną. Wskazaliśmy też MPK w jaki sposób może zmniejszyć swoje koszty. Wykonawca wariantów oficjalnych takiej presji nie czuł, przez co wiele kursów zaproponował niepotrzebnie. Dla przykładu w wariancie rekomendowanym poza godzinami szczytu i w weekendy tramwaje miałyby kursować nawet co 12 minut, ale w godzinach szczytu – ledwie co 10 minut, co nijak się ma do zapotrzebowania mieszkańców.
Gdzie mogę zapoznać się z oficjalnymi propozycjami przygotowanymi na zlecenie miasta?
Wstępne projekty publikował np. Dziennik Łódzki. Nie wiemy czy i w jaki sposób uległy zmianie od czasu ich prezentacji.
Co mogę zrobić, aby poprzeć projekt?
Mamy nadzieję, że zostanie on dopuszczony do planowanych konsultacji społecznych i wtedy będzie można go oficjalnie poprzeć wypełniając formularz konsultacyjny. Zanim to jednak nastąpi ważne jest, aby jak najwięcej łodzianek i łodzian miało okazję się z nim zapoznać, dlatego liczymy przede wszystkim na Wasze komentarze pod artykułami w prasie, udostępnianie projektu w mediach społecznościowych, czy dyskusje w kręgach rodzinnych i koleżeńskich. Zainteresowanie projektem będzie najlepszą gwarancją, że nie zostanie on przez miasto zignorowany i ostatecznie zostanie dopuszczony do konsultacji społecznych.
Czy w projekcie mogą jeszcze pojawić się zmiany?
Nie zamykamy się na propozycje i sugestie, ale proszę też pamiętać, że projekt jest koncepcyjną całością. Nie jesteśmy w stanie znacząco zwiększyć liczby kursów ze względu na koszty. Nie można też dowolnie manipulować częstotliwościami i trasami. Zostały one tak ułożone aby definitywnie rozbić stada autobusów i tramwajów i umożliwić przesiadki. Zmiany, jakie mogłyby się dokonać powinny uwzględniać konstrukcję systemu, przede wszystkim częstotliwość podstawową wynoszącą 7,5 minuty.
Na czym polegają “pakiety linii”?
W ten sposób nazwaliśmy linie, które na długim odcinku mają wspólną trasę. Wprowadziliśmy to rozwiązanie, aby uniknąć przypadków, kiedy wszystkie linie odjeżdżają jednocześnie, a potem przez długi czas pasażerowie nie mają żadnego połączenia. Linie te odjeżdżają naprzemiennie, dzięki czemu na wspólnym odcinku oferują częste kursy w równych odstępach czasu.
Dlaczego podstawowa częstotliwość to 7,5 minuty?
Przyjęliśmy tę wartość, aby, w miarę możliwosci, wrócić do założeń reformy komunikacji miejskiej z 2001 roku. Rozwiązania, które wtedy wprowadzono były dobrze przyjęte przez łodzian. Z czasem miasto zaczęło jednak wprowadzać oszczędności, które w znacznym stopniu popsuły dobrze działający system. Chcemy cofnąć te cięcia i objąć reformą także linie autobusowe.
Dlaczego zamieniono krańcówkami linie 6 i 11?
Chcemy, aby linie podmiejskie z Pabianic i Zgierza ponownie dojeżdżały do centrum miasta. Stan torów do Zgierza i Pabianic jest jednak na tyle zły, że nie mogą tam jeździć tramwaje niskopodłogowe – nie mogliśmy więc wydłużyć tam linii 11 w obecnym kształcie. Żeby zachować możliwość kursowania tramwajów niskopodłogowych po Piotrkowskiej i Kościuszki musieliśmy tak ułożyć trasy, żeby istniały linie poruszające się po torowiskach będących w dobrym stanie – taką linią będzie 11H kursująca miedzy Helenówkiem a Kurczakami kursująca naprzemiennie z linią 11Z – do Zgierza. Na Pabianickiej z kolei pojawi się linia 6 z Dołów, która w wariancie krótszym dojedzie do Ikei, zaś dłuższym – do Pabianic. Z kolei na Pabianickiej tramwaje niskopodłogowe pojawią się na linii 16H łączącej Helenówek i Chocianowice, ale przez al. Politechniki.
Dlaczego na części tras zamieniono ze sobą linie 2 i 14?
Dzięki temu rozwiązaniu w więcej miejsc będzie można dojechać bez przesiadek – z okolic “Górniaka” dojedziemy na Retkinię i do Dworca Kaliskiego, z al. Kościuszki czy Manufaktury – do Galerii Łódzkiej, parku Źródliska, szpitala im. Korczaka i na osiedla położone wzdłuż al. Śmigłego-Rydza. Budowa dworca przesiadkowego koło “Centralu” da tramwajom możliwość skręcania z Mickiewicza w Kościuszki i Piotrkowską bez dodatkowych utrudnień.
Dlaczego dublowanie tramwaju i autobusu jest niewskazane?
Bardzo często przystanki tramwajów i autobusów są usytuowane w różnych miejscach. Nawet jeśli autobus i tramwaj jadą w tym samym kierunku, to nie możemy swobodnie między nimi wybierać. Ponadto jeśli zrezygnujemy z autobusu tam, gdzie jeżdżą tramwaje, to możemy zwiększyć liczbę kursów na ulicach, którymi tramwaje nie jeżdżą. Czasem jednak kursowanie tą samą ulicą autobusów i tramwajów jest wręcz wskazane. Np. na ul. Łagiewnickiej autobus uzupełnia linię tramwajową nr 3 oferując dodatkowe kursy (sam tramwaj nie wystarczyłby, a nie ma dodatkowej linii tramwajowej jaką można by tam skierować). Czasem też autobusy i tramwaje jeżdżą tą samą ulicą aby umożliwić wygodne przesiadki.
Dlaczego poszczególne osiedla różnią się ilością autobusów w tym bezpośrednich? Np. Retkinia ma kilka linii autobusowych jadących do centrum a Olechów tylko jedną.
Szczegółowe rozwiązania zależeć będą od wielu czynników. Przede wszystkim jednak zależą od liczby mieszkańców (np. Retkinia ma ok. dwukrotnie więcej mieszkańców niż Radogoszcz, a tyle samo linii tramwajowych), dostępności tras alternatywnych (np. z Teofilowa można dojechać do centrum nie tylko przez Żabieniec, ale też przez Manię; Retkinia ma dwie ulice równoległe do linii tramwajowej; itd.) i ilości tras tramwajowych (z Widzewa niewiele linii autobusowych dojeżdża do Centrum, ale za to do dyspozycji są 2 trasy tramwajowe z, łącznie, pięcioma liniami).
Dlaczego Zgierz ma bezpośredni tramwaj wgłąb centrum, a np. Rzgów nie ma bezpośredniego autobusu?
Tramwaj ze Zgierza może wjechać do centrum po wydzielonym torowisku i uzupełnić miejską linię tramwajową. Nie jest to zresztą jedyna linia – ze Zgierza dojedziemy też dwoma autobusami, które do centrum nie wjeżdżają. W przypadku autobusu jadącego z południa aglomeracji nie ma możliwości łatwego wprowadzenia go na trasę w centrum miasta. Taka linia byłaby też bardzo podatna na utykanie w korkach i niepunktualność. Proponujemy natomiast autobus, który najszybszą dostępną trasą dowiezie mieszkańców Rzgowa w rejon dworca Łódź Kaliska, skąd w kilka, najwyżej kilkanaście minut będzie się dało dojechać do każdego punktu w centrum. Alternatywnie – można się będzie z drugiej proponowanej linii przesiąść na ul. Pabianickiej do tramwaju jadącego do centrum.
Czy wdrożenie projektu społecznego oznaczać będzie utrudnienia dla motorniczych i kierowców?
Wręcz przeciwnie. Nasz projekt kładzie duży nacisk na poprawę płynności ruchu, a tym samym na możliwość punktualnej jazdy. Skrócenie części linii autobusowych obsługujących centrum miasta przyniesie mniej stania w korkach. Oczywiście zmiany, jakie niesie projekt są duże i trzeba będzie przywyknąć do nowych tras, pętli, czy obsługi systemu przesiadek gwarantowanych. Z drugiej jednak strony wykonywanych kursów ma być więcej, co powinno przynieść przynajmniej stabilność zatrudnienia, a prawdopodobnie nawet nowe etaty.
Dlaczego nie jest wprowadzana oddzielna numeracja dla linii podmiejskich np. 2xx?
Nie ma takiej potrzeby. Uważamy, że cenniejszą informacją będzie to, że linia porusza się po wspólnym odcinku z liniami miejskimi, niż to, że wyjeżdża poza granice miasta. Jeśli ktoś zmierza do innej miejscowości to ma świadomość, że wyjedzie poza granice administracyjne Łodzi, a z samego numeru linii i tak nie wynika, od którego konkretnie przystanku obowiązuje taryfa podmiejska.
Dlaczego oznaczanie wariantów literami jest lepsze?
Większość podróżnych jedzie na odcinku, na którym wszystkie warianty kursują razem. Dla tych osób łatwiej będzie zapamiętać jeden, dwucyfrowy numer (oznaczenia literowe mogą pominąć) niż kilka trzycyfrowych. Np. łatwiej zapamiętać, że do celu dojechać można każdym wariantem linii 74 niż, że pasować nam będą linie 174, 224 i 274, albo 174, 274 i 275, jak proponowano. Ponadto w przypadku potrzeby uruchomienia kolejnego wariantu wystarczy dodać kolejną literę, która dodatkowo może kojarzyć się z nazwą docelowej krańcówki (np. 51S – wariant jadący do Skotnik, 51L – wariant jadący do Łagiewnik).
Nie znalazłeś odpowiedzi na swoje wątpliwości? Zadaj nam pytanie.