Wielkomiejska Piotrkowska

„Wielkomiejska Piotrkowska”, to nazwa konkursu urbanistycznego na zagospodarowanie północnej części ulicy Piotrkowskiej wraz z przyległymi kwartałami ograniczonymi ulicami Żwirki, Wigury, Sienkiewicza, Rewolucji 1905r., Próchnika i Wólczańską. Ewentualna realizacja planów będzie miała fundamentalne znaczenie dla funkcjonowania transportu w śródmieściu Łodzi. 22 października poznaliśmy wyniki konkursu zaś 4 listopada w Centralnym Muzeum Włókiennictwa miała miejsce debata z udziałem jurorów, autorów prac i łodzian.

Rozwiązanie problemów komunikacyjnych było jednym z zadań postawionych przed autorami opracowań. Jednocześnie jednak wydaje się, iż ogłaszający konkurs zbagatelizowali niezwykle istotny element, jakim jest węzeł dwu najważniejszych łódzkich tras tramwajowych znajdujący się na obszarze opracowania. Mimo, iż miejsce to stanowi największy w Łodzi węzeł przesiadkowy transportu publicznego pozostaje on zdezintegrowany (konieczność przejścia ok. 200 metrów i pokonania dwu sygnalizacji świetlnych), zaś przystanki mają parametry zupełnie nieprzystające do rangi i potrzeb (wąskie platformy, punktowe zadaszenia, dojścia na przystanki tylko z jednej strony platformy). Jednocześnie oba przystanki położone są w nieprzyjaznej przestrzeni – w pasach rozdzielczych ruchliwych ulic otoczonych fragmentaryczną i tymczasową zabudową. Tymczasem w ciągu godziny przez skrzyżowanie przejeżdża ponad 100 składów tramwajowych, a dziennie z węzła korzysta kilkadziesiąt tysięcy pasażerów. Minimalny czas przesiadki nie spada poniżej 3 minut, czyli ok. 10% akceptowalnego czasu codziennej podróży. Konieczność rozwiązania problemu węzła w taki sposób, by mógł efektywnie spełniać swoją rolę to jeden z warunków sprawnego działania transportu publicznego w mieście, a jednocześnie jeden z kluczy do uporządkowania obsługi komunikacyjnej ulicy Piotrkowskiej.

W sytuacji, gdy jurorzy konkursu zignorowali tak istotny element szczególne gratulacje należą się dwu zespołom, które mimo wszystko problem dostrzegły i zaproponowały jego rozwiązanie. Najpełniejsza i najlepsza propozycja rozwiązania węzła znalazła się w wyróżnionej pracy Aleksandry Fidos i Stavrosa Sotiriou. Projektanci zaproponowali węzeł zbliżony do proponowanego przez IPT Dworca Tramwajowego Centrum, zakładający powstanie czterotorowego przystanku przesiadkowego w osi al. Mickiewicza i skierowanie tramwajów kursujących w osi północ – południe ulicami Piotrkowską – Mickiewicza – Kościuszki. Węzeł przekryty został lekkim zadaszeniem łączącym się z wyższym budynkiem stojącym na skrzyżowaniu al. Mickiewicza i ul. Piotrkowskiej. Węzeł dostępny jest poprzez naziemne przejścia dla pieszych prowadzące z obu krańców przystanku. Drobnej korekty wymaga jedynie zaproponowany układ torowy. Tym bardziej smuci, iż funkcjonalność rozwiązania w ogóle nie została dostrzeżona przez sąd konkursowy.

Podobne rozwiązanie zaproponowali architekci z pracowni x/4m3. Węzeł przesiadkowy został stworzony w tej samej lokalizacji, jednakże w wersji dwutorowej. Wydaje się, iż takie rozwiązanie powodowałoby poważne problemy z przepustowością węzła oraz wzajemne blokowanie się tramwajów na poszczególnych kierunkach. Co ciekawe węzeł został zlokalizowany wewnątrz budynku wielofunkcyjnego zwanego „hybrydą” zaproponowanego jako „szew” zawężający przestrzeń al. Mickiewicza – Piłsudskiego. Tym samym architekci podążyli za trendem „przybliżania” do siebie przystanków transportu publicznego i obiektów przez nie obsługiwanych. „Hybryda” miałaby stać się żywotnym elementem promieniującym na cały opracowywany obszar. Węzeł przesiadkowy dostępny byłby zarówno z poziomu terenu, jak i z poziomu +1.

Zdecydowana większość prac zakłada przeniesienie tranzytowego ruchu samochodowego na trasie W-Z do płytkiego tunelu. Rozwiązanie to, choć kosztowne zdaje się najlepszą metodą na odzyskanie zdehumanizowanej przestrzeni arterii. Niewskazane jest, aby tak rozległy teren położony w centrum miasta marnowany był, jak to ma miejsce obecnie, na drogę o szerokości 8-10 pasów i rozległy, powierzchniowy parking. Na problem niskiej jakości przestrzeni publicznej tej części miasta wskazywały m. in. łódzkie organizacje pozarządowe, które 17 września, w ramach Tygodnia Zrównoważonego Transportu zajęły część miejsc parkingowych parkując na nich… rowery, samochody – zabawki, leżaki i dmuchany fotel.

Niestety na fali fascynacji daleko posuniętą segregacją w zwycięskiej pracy (B.R.I. „FRONTON”) również torowisko tramwajowe na al. Mickiewicza jak i na al. Kościuszki skierowane zostało do tunelu. Mimo zapewnień o założonej w pracy niezwykle istotnej roli transportu publicznego w obsłudze śródmieścia zupełnie zignorowany został problem urządzenia węzła na skrzyżowaniu dwu najważniejszych łódzkich tras. Z propozycji wynika, iż tory w al. Kościuszki zostałyby zagłębione pod podziemną trasą w al. Mickiewicza, by tam, na bliżej nieokreślonych zasadach „dobrze funkcjonować”, jak mówił w trakcie debaty autor opracowania. Trudno się jednak zgodzić z taką interpretacją.

Proponowane rozwiązanie wymuszając poruszanie się po dwu podziemnych poziomach znacząco spowalniałoby przesiadanie się, a zważywszy ilość użytkowników węzła wymuszałoby zaprojektowanie przystanków i przejść między nimi o wysokiej pojemności zdolnej obsłużyć wszystkich pasażerów. Niezależnie od przyjętych usprawnień tego typu przestrzeń powodowałaby także, iż użytkownicy niepełnosprawni ruchowo byliby tam użytkownikami drugiej kategorii zmuszonymi do korzystania z osobnych wind czy podnośników. Nade wszystko jednak dysonansem jest sam pomysł usunięcia transportu publicznego z przestrzeni publicznych. Niekonsekwencją jest proponowanie powstania nowego placu u zbiegu ulic Piotrkowskiej i Mickiewicza przy jednoczesnym usunięciu z niego torów i przystanków, które mogłyby znakomicie zasilać plac użytkownikami. Na podobny aspekt zwracał uwagę w dyskusji architekt miasta Marek Lisiak, wskazując, iż dla użytkowników transportu publicznego istotne jest zachowanie wizualnego kontaktu z pokonywaną przestrzenią miasta.

W zwycięskiej pracy zaproponowano także układ sieci miejskiego tramwaju przebudowanego na premetro. Propozycja podyktowana został chęcią skrócenia czasu przejazdu komunikacji publicznej, jednakże należy ją chyba uznać za chybioną. Przyspieszenie pozostaje bowiem w wielu miejscach pozorne, gdyż odbywa się kosztem pogorszenia dostępności, wynikającej ze zmniejszonej liczby przystanków, ich przeniesienia do stacji podziemnych, a także radykalnego zmniejszenia liczby linii i ich, zupełnie niepotrzebnego, podziału na odrębne linie magistralne i lokalne.

Warto w tym miejscu przypomnieć, iż główną zaletą tramwaju decydującą o jego współczesnej popularności jest elastyczność. W obszarach śródmiejskich tramwaj jest w stanie penetrować wąskie ulice i dzięki odpowiedniej sieci przystanków dowozić podróżnych jak najbliżej celów ich podróży, na obszarach o luźniejszej zabudowie – osiągać wysoką prędkość ruchu szybko pokonując odległość. Dzięki możliwości skręcania na skrzyżowaniach na sieci tramwajowej może istnieć wiele linii korzystających z różnych tras, co minimalizuje liczbę przesiadek, a jednocześnie zachowuje wysoką częstotliwość kursowania. Krzyżowanie ze sobą poszczególnych tras w dwu poziomach nie tylko wymusza dodatkowe przesiadki, ale i czyni je niewygodnymi – w Łodzi mamy „próbkę” takiego rozwiązania na skrzyżowaniu al. Mickiewicza i ul. Żeromskiego. W przypadku dwupoziomowych skrzyżowań nie ma też możliwości czasowej zmiany trasy w przypadku awarii czy robót torowych. Warto też nadmienić, iż jazda tramwajem w tunelu wymaga korzystania z sygnalizacji znanej z linii kolejowych, a tym samym ogranicza przepustowość trasy (w przypadku al. Kościuszki prawdopodobnie nastąpiłaby konieczność usunięcia części kursów) oraz, że eksploatowane obecnie tramwaje 805N zgodnie z polskim prawem nie mają dopuszczenia do jazdy w tunelach.

W końcu zaś należy podkreślić, iż oszczędność czasu przejazdu niemal taką samą jak poprzez budowę tunelu można uzyskać poprzez instalację tzw. sygnalizacji wzbudzanej, czyli sygnalizacji świetlnej dynamicznie dającej tramwajowi zielone światło na skrzyżowaniach. Na niektórych sieciach tramwajowych poza sygnalizacją świetlną stosuje się także… rogatki. Systemy sygnalizacji wzbudzanej stosuje się w setkach miast na świecie i w Polsce, również dla trolejbusów i autobusów. W Łodzi odpowiednia sygnalizacja została zamontowana na trasie Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, ale została wyłączona i ustawiona tak, by maksymalnie zwiększyć przepustowość ulic dla samochodów. Na ten problem w trakcie dyskusji zwrócił uwagę także architekt miasta dając do zrozumienia, iż obecnie system działa fatalnie i wbrew założeniom nie ułatwia przejazdu tramwaju. Istnieją więc wciąż niewykorzystane metody aby znaczące przyspieszenie tramwaju w Łodzi uzyskać przy wielokrotnie niższym wysiłku inwestycyjnym niż poprzez budowę sieci tuneli i wykopów. Przypomnijmy, iż koszt tunelu pod al. Kościuszki i ul. Zachodnią pomiędzy ul. Północną i Żwirki w 2005 roku szacowano na około 500mln złotych.

Pozytywną propozycją z zakresu komunikacji publicznej jest za to umieszczenie w większości konkursowych prac, w tym w zwycięskiej a także wyróżnionej drugą nagrodą (Inter – Arch Architekci) tramwaju na całej długości ulicy Piotrkowskiej. Takie samo rozwiązanie proponowało stowarzyszenie IPT w ramach Sztabu Piotrkowska proponując trasę C.H. Manufaktura – ul. Piotrkowska – Księży Młyn. Autorzy prac konkursowych podkreślali, iż obecnie Piotrkowska jest słabo dostępna transportem publicznym (znaczne odcinki ulicy są w ogóle poza strefami dojścia od przystanków komunikacji publicznej), że kiepski dojazd odciąga ludzi od korzystania z ulicy, a nade wszystko, że poruszanie się po silnie wydłużonej przestrzeni ulicy-deptaka jest mocno utrudnione.

Silną stroną zwycięskiej pracy jest także dążenie do zachowania historycznej skali ulic. Jak podkreślali w uzasadnieniu członkowie sądu konkursowego projekt dba o historyczny wymiar przestrzeni Śródmieścia, zabytkową skalę ulic i zabudowy. Odsyła na śmietnik historii pomysły przebijania przez Śródmieście nowych arterii drogowych np. w miejscu ulic Narutowicza i Zielonej – te ulice stają się dostępne wyłącznie dla tramwaju i ruchu niezmotoryzowanego. Jednocześnie jednak wydaje się, iż priorytet transportu publicznego i „miękkiego” jest reprezentowany zbyt skromnie i bardzo niekonsekwentnie. Czemu służyć miałoby podziemne przejście dla pieszych przy ulicy Sienkiewicza na wysokości budynku TVP? Dlaczego nie zakłada się przeniesienia znaczącej części ruchu samochodów z ul. Zachodniej na planowaną ulicę Karskiego? Zamiast humanizowania przestrzeni rozbudowuje się ulicę Zachodnią i tworzy na niej dwupoziomowe skrzyżowania (sic!). Wydaje się, iż autorzy opracowania bagatelizują skalę trudności rewitalizacji obszaru obarczonego nadmiernym ruchem samochodowym, lub też, z niewiadomych przyczyn, wierzą w jego samoistne zmniejszenie bez stosowania ograniczeń.

Przykre, że zaproponowana w ramach programu „Prorevita” koncepcja uspokojenia ruchu w śródmieściu Łodzi wzorowana na modelu krakowskim wciąż postrzegana jest jako zbyt odważna. Zdecydowanie najbliższa jej jest ponownie praca Aleksandry Fidos i Stavrosa Sotiriou. Zakłada ona realizację bulwaru Narutowicza w formie deptaka z dopuszczonym ruchem tramwajowym, powrót tramwaju na ciąg ulic Tuwima – Andrzeja Struga, a także zawężenie wszystkich ulic przecinających Piotrkowską do jednego pasa ruchu i odzyskanie tym samym przestrzeni dla pieszych, rowerzystów, zieleni miejskiej i transportu publicznego. Ulice przecinające Piotrkowską, jeśli są dostępne dla samochodów, zostają włączone w strefę tempo30 (prędkość ograniczona do bezpiecznych dla pieszych 30 km/h). Praca proponuje także humanizację al. Kościuszki, Mickiewicza, Piłsudskiego, ulicy Zachodniej i Piotrkowskiej poprzez wprowadzenie szpalerów drzew, których tak w Łodzi brakuje. Po raz kolejny należy wyrazić żal, iż tak dobra praca głęboko analizująca problemy omawianego obszaru została nagrodzona tylko wyróżnieniem.

Omawiając wyniki konkursu sąd konkursowy podkreślał, iż nadesłane prace odznaczał wysoki poziom. Z pewnością cieszy też, że zwycięska praca w większości docenia historyczne walory przestrzeni, którą się zajmuje. Pozostaje mieć nadzieję, iż przystępując do sporządzenia planów miejscowych uwzględnione jednak zostaną także propozycje zawarte w innych pracach, nade wszystko te, które prowadzą do głębokiej poprawy przestrzeni publicznej i rzeczywistego podniesienia sprawności transportu zbiorowego i „miękkiego”. Smutną refleksją nad konkursem pozostaje natomiast pytanie dlaczego zignorowano kontekst gigantycznej inwestycji, jaką jest przebudowa dworca Łódź Fabryczna i budowa Nowego Centrum Łodzi.

Z nagrodzonymi pracami można zapoznać się na stronach Miejskiej Pracowni Urbanistycznej