Nowy, podziemny dworzec Łódź Fabryczna został otwarty po 5 latach budowy. Pierwszego dnia odwiedziły go tłumy łodzianek i łodzian. Wyczekany obiekt wciąż budzi kontrowersje, zwłaszcza wśród mieszkańców innych miast, którym jest przedstawiany przez dziennikarzy jako – w pewnym uproszczeniu – kosztowne monstrum wyrosłe na prowincji. Zamiast przyłączać się do chóru narzekań chcielibyśmy sprostować największe mity, jakie narosły wokół budowy.

Tomasz Bużałek
współpraca: Ewa Kamińska-Bużałek

Otwarcie dworca Łódź Fabryczna, 11 grudnia 2016

1. Budynek jest za duży na potrzeby Łodzi

Długość peronów, która ma największy wpływ na rozmiar dworca, wynika ze standardów przyjętych w polskiej sieci kolejowej. Perony mają 400 metrów długości (jeden jest skrócony do 300 m), bo tyle wynosi maksymalna długość pociągu pasażerskiego w Polsce. Już 11 grudnia rano na jednym z peronów pojawił się niewiele krótszy pociąg, do Olsztyna.
Liczba peronów również nie jest oszałamiająca – 4 perony z 8 torami to ledwie o 2 tory więcej niż na starym Fabrycznym. Więcej torów ma nawet Łódź Kaliska, ale także główne dworce we Wrocławiu, Poznaniu, Krakowie. Obszar zajęty przez kolejową część nowego dworca nie jest dużo większy niż przed przebudową, różnica polega na tym, że dawniej perony znajdowały się na otwartym terenie, dziś znajdują się w budynku. Zmienił się nie tyle obszar zajęty pod dworzec, co standard obsługi pasażerów.

2. Dworzec powstał dzięki pomysłowi na Nowe Centrum Łodzi

Nowy dworzec to pokłosie planów przebudowy łódzkiego węzła kolejowego, obejmujących budowę tunelu pod miastem i linii dużych prędkości. Dyskusje akademickie i branżowe prowadzone od lat 90. XX wieku i perspektywa budowy kolei dużych prędkości (KDP) Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław pozwoliły powrócić do koncepcji zmiany dworca Łódź Fabryczna z czołowego („ślepego”) na dworzec przelotowy.
Warto przypomnieć, że według pierwszych planów linia kolejowa z Koluszek, budowana w latach 60. XIX wieku, miała przecinać miasto i prowadzić do Kalisza. Powrót do tych planów w dzisiejszych czasach wymaga jednak budowy tunelu pod centrum.
Nadzieja na duże środki finansowe związane z budową KDP odblokowała możliwość dyskusji o realizacji tunelu w Łodzi. W 2005 roku udało się zatrzymać zaawansowane plany PKP, aby przebudować stary dworzec na wzór Warszawy Wileńskiej (która wygląda tak, jak na zdjęciu poniżej)

By Adrian Grycuk - Praca własna, CC BY-SA 3.0 pl, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=40968667

Następnie rozpoczęto dyskusję o przeniesieniu dworca pod ziemię, aby w przyszłości móc wybudować tunel pod miastem. Dopiero uwolnienie części terenów kolejowych poprzez schowanie torów pod ziemią pozwoliło stworzyć wizję budowy wokół dworca nowej dzielnicy. Warto jednak pamiętać, że pierwotny plan Nowego Centrum, autorstwa Roba Kriera, rolę dworca marginalizował i nie przewidywał jakiegokolwiek budynku dworcowego.

3. Dworzec schowano pod ziemię, aby na jego miejscu wznieść nową, komercyjną zabudowę

Co prawda dworzec zaprojektowano tak, by za kilka lat dało się wznieść nad nim obiekty biurowe, jednak przeniesienie torów pod ziemię ma jeden główny cel – umożliwienie budowy tunelu pod miastem i naprawienie błędów przeszłości, które są konsekwencją chaotycznego i podporządkowanego prywatnym interesom fabrykantów rozwoju łódzkiej sieci kolejowej w XIX wieku. Możliwość zabudowy części terenów kolejowych to efekt uboczny uwolnienia terenów.

Należy jednak zauważyć, że, w przeciwieństwie do (słusznie) krytykowanych dworców w Poznaniu, Krakowie i Katowicach czy Warszawy Wileńskiej, Łódź Fabryczna nie jest dodatkiem do galerii handlowej, w którym funkcje dworca zepchnięte byłyby na margines. Kiedy wchodzimy na Łódź Fabryczną, widzimy kasy biletowe oraz tablicę odjazdów, a nie manekiny z modnymi w tym sezonie swetrami, między którymi trudno wypatrzeć zejście na peron. Co więcej, to właśnie pierwotna wizja przebudowy z 2005 roku, zablokowana w ostatniej chwili, zakładała dobudowanie do dworca supermarketu. Na szczęście wyciągnięto wnioski z błędów innych miast.

4. Nowa Łódź Fabryczna powstała tylko ze względu na potrzeby kolei dużych prędkości

Łódź Fabryczna jest gotowa na ewentualną budowę linii dużych prędkości, ale służyć będzie w równym stopniu wszystkim rodzajom i kategoriom połączeń. Do nowego dworca prowadzą 4 tory – dwa dla połączeń regionalnych i dwa dalekobieżne. Dla funkcjonowania dworca nie ma znaczenia, czy będą to pociągi konwencjonalne czy dużych prędkości. Liczy się możliwość odseparowania ruchu dalekobieżnego (omijającego Łódź Niciarnianą) od lokalnego. Kolej dużych prędkości to integralny element całej sieci – korzysta z tych samych dworców i częściowo z tych samych torów, co pociągi klasyczne.

5. Stary dworzec z powodzeniem mógł pełnić swoją funkcję

Wykorzystanie starego dworca nie było możliwe ze względu na konieczność przeniesienia torów pod ziemię. Jednak nawet gdyby było inaczej, stary budynek dworca był kompletnie nieprzystosowany do pełnienia powierzonej mu funkcji. Dyskwalifikowały go klaustrofobiczne pomieszczenia, nieczytelny układ przejść, brak miejsca na poczekalnię, obiekty handlowe i kasy, brak czytelnych dojść do dworca przystosowanych do dużej liczby pasażerów.

Stary budynek dworca, nawet jeśli uznamy go za ciekawe świadectwo przeszłości, był raczej świadectwem wiecznego zapóźnienia i marginalizacji roli kolei pasażerskiej w obsłudze Łodzi. Dworce są budynkami użyteczności publicznej i powinny mieć reprezentacyjny charakter, który gwarantuje komfort użytkowania i poczucie bezpieczeństwa. Podobnie jest w przypadku lotnisk.

6. Nowy dworzec można było wybudować z dala od centrum

Choć teoretycznie taka możliwość zawsze istnieje, to w praktyce oznaczałoby to pozbawienie dworca najważniejszej jego zalety. Podstawową przewagą kolei, pozwalającą na konkurencję z samochodem, jest to, że pociągi wjeżdżają do centrów miast bez stania w korkach. W centrach poruszanie się samochodem jest niewygodne i powolne. Pozostawienie dworca w centrum służy zarówno kolei, jak i miastu, które będzie mniej narażone na korki.

7. Tramwaje niepotrzebnie podjeżdżają pod dworzec

Ze względu na komfort i bezpieczeństwo podróżnych, którzy często podróżują z większym bagażem, transport zbiorowy powinien być ze sobą ściśle powiązany. W dniu otwarcia poważnym problemem była jednak wadliwie ustawiona sygnalizacja świetlna, która zauważalnie spowalniała przejazd tramwajów powodując duże opóźnienia. Ustawienia sygnalizacji mogą być poprawione i apelujemy o to, by stało się to jak najszybciej. Co więcej, na ulicy Składowej, wyłączonej z ruchu kołowego, stosowanie sygnalizacji świetlnej jest co najmniej dyskusyjnym pomysłem, a ruch z powodzeniem funkcjonowałby bez niej.

Nowy węzeł komunikacji miejskiej przy dworcu Łódź Fabryczna, 11 grudnia 2016

8. Na nowy dworzec nie ma jak dojechać

Wokół dworca przebudowano cały układ komunikacyjny. Na dworzec dojeżdża kilka linii autobusowych i tramwajowych. Przy takiej lokalizacji podstawą w dojazdach powinien być transport zbiorowy i ruch pieszy. Istnieje też możliwość łatwego dojazdu na dworzec samochodem od strony wschodniej i zaparkowania na parkingu podziemnym. Jeśli jednak kierowcy będą próbowali dojeżdżać na dworzec przez ścisłe centrum, ulicami Narutowicza i Kilińskiego, to nie tylko nie będą mieli gdzie zaparkować, ale też zablokują ruch tramwajów i autobusów. Warto pamiętać, że na zmotoryzowanych czekają też parkingi przy dworcu Łódź Widzew i najlepiej by to one były wybierane w pierwszej kolejności.

Przystanki tramwajowe i autobusowe przy nowym dworcu

9. Nowy dworzec bije po oczach przepychem

Kolej w Polsce – nie dość, że wiecznie zacofana i niedofinansowana – została dodatkowo dramatycznie zaniedbana po roku 1989. To, że obiekty kolejowe budzą skojarzenia z wiecznym brudem i bylejakością, jest efektem spychania tej gałęzi transportu na margines. Wyposażenie Dworca Fabrycznego w niczym nie odbiega od współczesnych standardów budynków użyteczności publicznej. Dworzec jest nowy, czysty i wykończony zgodnie ze współczesnymi trendami, bo kolej nie jest środkiem transportu „gorszego sortu”.

Choć 1,7 miliarda złotych wydane na budowę dworca wydaje się dużą kwotą, to wzniesiono za te pieniądze ważny, reprezentacyjny obiekt, który służyć będzie przynajmniej przez kilkadziesiąt lat. Warto też pamiętać duży udział w kosztach ma dostosowanie infrastruktury kolejowej do rygorystycznych standardów TSI, które określają zasady budowy, organizacji i bezpieczeństwa. Taka sama kwota wydana na budowę drogi ekspresowej S14 nikogo nie oburza, choć efekt tej budowy będzie nieporównywalnie słabszy.

10. Nowy dworzec mógł wybudować kapitał prywatny

Dworce wybudowane w konsorcjach z firmami prywatnymi są powszechnie krytykowane za niedostosowanie do potrzeb obsługi podróżnych. Korzystający z nich pasażerowie kluczą między sklepami w poszukiwaniu peronów i kas, narzekają na tłok w przejściach i brak ławek. Łódź Fabryczna szczęśliwie uniknęła przebudowy na supermarket i biura. Zaprojektowana została tak, by można było łatwo przemieszczać się z peronów do komunikacji miejskiej i hali kasowej, a także by nawet duża liczba pasażerów nie blokowała możliwości poruszania się po dworcu.

Dworzec „złego miasta” to już przeszłość

Kolej pasażerska w Łodzi od zarania jej istnienia była marginalizowana. Jej znaczenie zawsze było mniejsze niż wynikałoby to z liczby mieszkańców, ich mobilności i potrzeb. Za czasów Łodzi przemysłowej przegrywała konkurencję z dowozem towarów, w dwudziestoleciu międzywojennym – batalię o nowe linie, w PRL i po 1989 r. – łódzka kolej lądowała na szarym końcu w kolejce do remontów i modernizacji torów. Nowa Łódź Fabryczna została przygotowana na powrót łódzkiej kolei do normalności i współczesnych standardów. Zgodnie ze strategicznymi dokumentami Unii Europejskiej w przewozach na średnie odległości kolej ma być najczęściej wybieranym środkiem transportu. Przy dystansie rzędu kilkuset kilometrów kolej jest najszybsza i przy tym najbardziej przyjazna środowisku.

Dworzec kolejowy w Saragossie

Nowy dworzec to pierwszy krok. Drugim będzie budowa tunelu średnicowego pod miastem. Trzecim – budowa linii dużych prędkości, która powinna być zakończona do 2030 roku. Łodzianie i łodzianki powinni też wciąż domagać się, by kolej oferowała im więcej połączeń, tak aby nowy dworzec miał szansę tętnić życiem – tak jak dworce w innych europejskich miastach podobnej wielkości.

Wkrótce tory pobiegną dalej pod miastem tunelem średnicowym

Łódź Fabryczną otworzyliśmy 11 grudnia 2016 roku. Służyć będzie przez dziesięciolecia.

10 mitów o dworcu Łódź Fabryczna