Dworzec Tramwajowy Centrum to zintegrowany węzeł przesiadkowy zlokalizowany pomiędzy jezdniami al. Mickiewicza. W jego obrębie zlokalizowano przystanki w czterech kierunkach – obok istniejących przystanków tramwaju Widzew – Retkinia znalazłyby się przystanki ŁTR przesunięte tu z ulicy Żwirki. Tramwaje jadące z Dąbrowy, Zarzewa, Chojen i Chocianowic dojeżdżałyby więc nie jak obecnie aleją Kościuszki, ale uporządkowaną ulicą Piotrkowską. Wyjeżdżając z węzła tramwaje wracałyby na swoją trasę w al. Kościuszki i jechały w kierunku Dołów, Arturówka, Helenówka i Teofilowa. Aby uzyskać miejsce na dodatkowe przystanki jezdnie al. Mickiewicza zostałyby rozsunięte. Projekt nie wymaga wyburzeń i wykorzystuje istniejącą rezerwę terenu zajmowaną obecnie głównie przez nielegalnie zaparkowane samochody.
Układ torów zależy od wybranego wariantu. Proponujemy dwa możliwe rozwiązania. W obu przypadkach DTC zachowuje swoje właściwości – przystanki przypisane do kierunków mieszczące po dwa tramwaje, możliwość skrętu i zawrócenia w każdym kierunku i wygodę przesiadek. W wersji I DTC posiada cztery perony, zaś w wersji II pojawia się szerszy peron środkowy wspólny dla dwu torów. Poniżej prezentujemy obie wersje węzła.
Dworzec Tramwajowy Centrum – wariant I – oddzielne perony dla każdego kierunku (rys.: Mariusz Cieślak)
Dworzec Tramwajowy Centrum – wariant I – wspólny peron środkowy dla dwu kierunków (rys.: Mariusz Cieślak)
Czytaj dalej: JAK BĘDZIE DZIAŁAĆ DTC?
Jak się bawić to się bawić. Czemu nie zrobić pełnych węzłów, tj. relacji skrętnych we wszystkich kierunkach na obu skrzyżowaniach? Polepszyłoby to jeszcze możliwości wykorzystania tego dworca jako kryterium ulicznego. Chyba, że planujecie relacje skrętne w obie strony z ulicy Żwirki w Piotrkowską. Hm?
Tak. Skrzyżowanie Żwirki/Piotrkowska miałoby posiadać obie relacje skrętne. Dzięki temu brakująca relacja skrętna na skrzyżowaniu Kościuszki/Mickiewicza mogłaby być realizowana poprzez przejazd ul. Kościuszki, Żwirki i przez DTC. Naokoło, ale to przecież rozwiązanie awaryjne. Kryterium uliczne Kościuszki – Żwirki – Piotrkowska – Mickiewicza mogłoby też służyć zawróceniu w każdym z kierunków w przypadku zablokowania odcinka trasy, awarii lub remontu. Staraliśmy się aby węzeł miał możliwie najmniej rozjazdów, bo im bardziej skomplikowany układ torowy tym wyższy koszt jego wykonania i tym większe problemy z jego eksploatacją oraz koszty konserwacji.
Zaznaczono na planach buspasy, ale z tego co widzę normalnie autobus jechałby po ulicy, a tylko obok Dworca wjeżdżał na buspas. Dlaczego nie zrobić PAT-u? Niestety nie wiem jaki wpływ na samo torowisko mają płyty ułożone wokół niego i czy nie utrudnia to jego konserwacji. No i jeszcze jedno podstawowe pytanie: co zrobić z ulicą, żeby przy szynach nie było dziur, bo niestety z tym często jest spory problem (asfalt wylatuje)? W każdym razie projekt ambitny i miło, gdyby został zrealizowany – powodzenia!
PAT oczywiście mógłby powstać, aczkolwiek:
1. Zakładamy, że docelowo nie będzie istniała linia autobusowa dublująca tramwaj. Na tej trasie spodziewalibyśmy się co najwyżej linii łączącej lotnisko z dworcem, może jakiejś linii jadącej Wólczańską i zawracającej w tym miejscu. Takie linie i tak musiałyby zjechać na jezdnię
2. Nie zakładaliśmy raczej, ze względu na przepustowość węzła, wpuszczania na przystanek autobusów innych niż lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi
3. Przyjmujemy, mimo wszystko, że ten odcinek trasy WZ pozostanie względnie przejezdny.
Z pewnością torowisko przeznaczone tylko dla pojazdów szynowych jest tańsze i łatwiejsze w utrzymaniu. W PATy inwestuje się raczej tam, gdzie ruch autobusów jest intensywny. W Łodzi powinny były bezwzględnie powstać np. na ul. Zachodniej.
P.S. Jeśli chodzi o asfalt na przejazdach przez torowiska jest chyba jedna dobra rada – solidne wykonanie takiego przejazdu. Metodą ratunkową dla miasta, gdzie to jest niemożliwe może być torowisko „węgierskie” – wtedy wylatywać będzie dopiero asfalt na łączeniu z płytą betonową, ale takie łączenie powinno być nieco trwalsze.
Witam ponownie,
Czy w związku z tym, że po tym węźle poruszałoby się sporo tramwajów to czy ewentualnie przewiduje się zrobienie jakiegoś tunelu samochodowego między (mniej więcej) Wólczańską i Sienkiewicza? Tak aby samochody nie blokowały ruchu tramwajów i odwrotnie, dodatkowo torowisko (tym bardziej tak skomplikowane) byłoby mniej zniszczone i tym samym jego żywotność byłaby nieco dłuższa.
Co do wariantów to osobiście wolałbym ten drugi – mniej skomplikowany jak dla zwykłego pasażera. Na pewno plusem jest to, że można z nowego układu zrobić ewentualnie pętlę (Kościuszki-Żwirki-Piotrkowska-Mickiewicza), a dodatkowo możliwy objazd w razie problemów na przyszłym (mam nadzieję) dworcu.
Pewnie zostałoby zadane pytanie po co tunel do Sienkiewicza? DTC zajmowałby odcinek od Kościuszki do Piotrkowskiej, dalej można byłoby zrobić jakiś teren zielony, co prawda niewielki, ale jednak. Oczywiście pomysł musiałby zostać dokładnie przeanalizowany, co nie podlega dyskusji.
Niewątpliwie warto by było odzyskać tę przestrzeń dla miasta i przenieść jezdnie pod ziemię. Teoretycznie nawet w studium wykonalności modernizacji tramwaju WZ ma się znaleźć analiza takiego rozwiązania (zapis ten pojawił się po naszych uwagach), ale obawiam się, że w projekcie nie będzie wystarczająco dużo funduszy by to zrobić. Z resztą ZDiT od początku dąży do tego, by na dwupoziomowe przerobić skrzyżowanie z Targową i Kopcińskiego, a nie z Kościuszki i Piotrkowską.